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提倡“无座票半价”,为什么不一定是好事?

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2023年09月28日 18:12

近日,火车无座票和有座票价格相同的话题再一次引起广泛关注。面对要求“无座票半价”的呼声,铁路12306客服在回应时虽然没有做出什么承诺,但是声称已经把这个问题“记录”下来了。

事实上,关于无座票是不是应该打折,某种意义上可以说是一个从来平息过的争论。舆论对于“无座票有座票同价”的质疑由来已久,几乎每过一段时间,就会形成一波热议,铁路部门也曾多次回应。这一次再度引起关注,或许是因为近期最后一波暑期出游叠加学生返校,导致许多人买不到有座票,持无座票上车后又找不到座位,于是在“站得实在辛苦”之余,觉得无座票与有座票同价有失公平,因此发声呼吁。

从以往的经验来看,在这个问题上,似乎已经形成了一个固定的模式:各方争论一番、表达一下立场,然后不了了之,再等待下一次剧情重演。

这次会有所不同吗?或者退一步说,我们是不是有理由可以希望会有所不同?

无座票与有座票的差异很大?未必

许多人指出,不管路程远近,无座票的价格都与有座票相同,但是买到了有座票的乘客可以舒舒服服地坐着旅行,而持无座票的乘客却只能站着受累,甚至被挤到厕所门口苦捱。

因此,他们认为,既然一个有座位、另一个无座位,两者享受的服务不一样,价格怎么可以一样呢?

对此,铁路部门给出的解释是,车票的价格主要是由运送旅客的距离决定的,如果无座票打折的话,就会带来一个问题:买了无座票的人看到有空座位后,一般总是会去坐,因此会导致“蹭座”行为,这对铁路售票工作和乘车秩序都不利,对买了有座票的人也不公平。

当然这个回复无法令诟病无座票有座票同价的人满意:火车上本来就区分了软卧、硬卧、软座、硬座(或商务座、一等座、二等座)等不同的席位,它们的价格是不一样的;有座位和无座位当然也不一样,那么价格也应该不一样。至于“蹭座”问题,只能说明铁路部门管理不到位,这不能成为拒绝无座票打折的理由。

这种说法从直觉上看是有道理的,但是失于表面。

任何持无座票乘过火车的人都知道,无座票只是不保证一上车就有座位可坐,但是乘客在上车后就可以找到座位的机会实际上仍然存在,至于在旅行过程中(比如说,“过了一两站”之后)找到座位的可能性就更大了。

这个观察,哪怕是在春运、暑期等旺季,也是成立的。如果是在淡季,那么就更是如此了。

现在的无座票,更恰当的称呼也许应该是“无预留座位票”。这种票实际上更接近于“坐票”而不是“站票”,因为持有这种票的乘客,同样可以拥有“在座位上坐着旅行”的权利,只是没有事先明确预留的座位而已。

从这个角度来说,无座票与有座票的真正差别并没有表面上看起来那么大。对于两者之间的差别,更准确的表述可能是:(无座票)有80%的概率得到座位vs(有座票)有100%的概率得到座位。

有人可能会说,上面对持无座票上车后找到座位的机会的估计过高了,但是即便高估也不影响“无座票”并不是严格意义上的“站票”这个基本事实。

因此,即便未来无座票真的打折了,折扣幅度达到“半价”的机会也应该不会太大。

无座票与有座票同价的两个经济学理由

当然,无论无座票与有座票之间的差别有没有被高估,两者之间的差别始终还是存在的。那么为什么无座票与有座票同价到目前为止仍然一直同价呢?

从经济学的角度来看,至少在目前中国铁路运输淡旺季相差极大的背景下,无座票与有座票同价还是有一些理由可以讲的。在此只列举其中两个。

第一个理由,无座票与有座票同价可以起到一定的激励作用,从而可能有利于提高资源配置效率。

经济学的一个基本原则是价高者得,其本质是让对某项资源评价最高的人最有机会得到该项资源,因为这样不仅能够更好地满足个人需求,而且可以提高社会整体效率。

现在铁路售票的原则是先到先得(暂不考虑其他可能会影响票额分配的因素,比如说“内部票”,或腐败)。一般来说,愿意更早就做计划购买有座票的人,对“坐着旅行”的评价更高,在这个意义上本来就“应该”让他们先有机会得到座位。

这样在更好地满足个人需要的同时,在社会层面上也能够提高资源配置效率。无座票与有座票同价的制度,能够激励这些人采取这样的行为。

另一方面,与临时起意购票相比,提早购票意味着要在时间和精力等方面付出更多的代价。这种隐性的成本意味着,平均而言,有座票的真实价格是高于无座票的,因而这里实际上起作用的其实仍然是价高者得原则。

从这个角度来说,无座票与有座票同价,本身就意味着无座票已经打了一定折扣了,只不过没有明确体现在票面价格上而已。

要理解这一点,不妨反过来思考一下。

前面说了,无座票其实是“有80%的概率得到座位”,有座票其实是“有100%的概率得到座位”。现在,把有座票重新表述为“有80%的概率得到座位,再给提早计划买票者20%的概率得到座位的奖励”,那么这种激励作用就非常明显了。

事实上,这其实是一种相当常见的商业策略。比如说,商场在推销某种电器时,规定前多少位买家可以获得赠品,先到先得,送完为止;又比如,房地产开发商规定,房子开盘后前三天签订购房合同的客户可以获赠车位,等等。

第二个理由,在无法低成本地将持无座票和有座票乘客区隔开来的情况下,无座票与有座票同价可以有效地降低监督成本。

目前铁路席位是分等级的,以通常的高铁为例,区分为商务座、一等座、二等座,二等座又分有座和无座。不同的是,商务座、一等座和二等座之间都是有明确的区隔的,即位于不同的车厢;而二等有座与二等无座之间则不存在这种区隔。

在这种情况下,如果在票面价格上对二等座无座票打折,可能会带来相当可观的监督成本。

这是因为,如果无座票价格明显低于有座票,那么人们就有激励去购买无座票,然后找机会坐到座位上去,这当然对铁路部门不利。而要防止这种行为,铁路部门就可能需要配备更多的乘务员,让他们花费大量时间精力反复地查票。这不仅带来高昂的监督成本,而且还会影响购买有座票的乘客的乘车体验,结果可能导致铁路出行方式的竞争力下降。

另外,监督和防止持无座票乘客的“争抢座位”行为、维护乘车秩序,也需要付出一定代价。这些都可能反过来推高票价,使打折失去意义。

相比之下,在无座票与有座票同价的情况下,以先到先得的原则先售完有座票,再出售无座票,那么自然就可以做到有座者各得其座,从而省掉了监督无座者的成本。

当然,如果无座票和有座票的乘客是可以完全区隔开来的,那么又是另一回事。比如说,在一列火车加挂一节或两节无座车厢,但是这在政治上应该是不可行的。

让买家代替卖家来监督,也是一种常用的商业策略。例如,在电影院中,除了情侣座等特殊位置之外,好位置和差位置的价格是一样的。如果好位置和差位置定价不同,那么就可能会有人以低价购买差位置,然后悄悄坐到好位置上去,从而增加电影院的监督成本。

好坏位置票价相同,那么买了好位置的观众坐到自己的座位上就等于自动实现了监督。

从这两个支持无座票有座票同价的经济学理由来看,无座票打折的空间也许不太乐观。

无座票打折也许不难,但未必一定是好事

如果票价完全按市场供需情况确定,同时彻底贯彻谁花钱多谁就有谁座位使用权的原则,那么在出行高峰期或长途旅行中,低收入者可能完全没有机会得到座位(尽管从经济的角度来看也许有其合理性)。

在这个意义上,或许可以说目前的无座票有座票同价政策,其实起到了照顾低收入群体的作用,因为低收入者只要早些去抢票,还是可以买有座票的。

但是中国的铁路客运市场从来不是一个价格由供需调节的市场。对乘客最关键的选择权,其实不在乘客手中。有人说,乘客不是有选择权吗?他们可以在无座或有座之间自由选择啊;而且即便二等座只剩下无座票了,也还可以选择坐商务座或一等座。但是,这是真正意义上的选择权吗?至少在路网分开实现之前,乘客的选择权是无法真正落实的。

说到底,给定当前铁路总公司的垄断地位和国家对铁路客运价格的管制,无座票要不要打折,似乎主要是一个行政决策问题,而不是一个商业决策问题。从这个角度来说,无座票打折也许并不是一件太困难的事情。

在民意推动下,无座票打折也许真的会实行,但是无座票打折未必一定是好事。当然可以肯定的是,“无座票半价”的机会无论如何都不会很大。

本文来自微信公众号:风声OPINION (ID:ifengopinion),作者:贾拥民(均衡研究所学术顾问、浙江大学跨学科中心特约研究员),编辑:刘军‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

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