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中国超跑，都是笑话？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2023年10月08日 18:34

去年，2022 年 9月 15 日，广汽集团旗下的新能源汽车品牌埃安 AION，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国第一超跑”发布会。

会上，埃安发布了新的品牌 LOGO——“AI 神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”，以及首款超跑 Hyper SSR。

Hyper SSR，有两个版本，预售价分别是 128.6 万和 168.6 万。

实话实说，当时这场发布会，我是当笑话看的。

毕竟从业多年，已经对“造中国超跑”这样的话术免疫，咱都别提销量，提出这种话术，能存活到现在的中国厂商，可能也就蔚来一家。更不用说，蔚来 EP9 这辆纯电动超跑，作为蔚来发布的第一辆车，绝对算不上是量产车（国际惯例是 50 辆以上），并且也是由蔚来英国团队打造。

直到前段时间，我在浙江国际赛车场真正试驾了 Hyper SSR，才确信，广汽，真的把这辆超跑造出来了。

什么是中国第一超跑？

去年发布会时，广汽是这么介绍昊铂 SSR 的：

1、Hyper SSR 0到100公里/小时的加速时间为1.9秒，是“地表最快车”。

2、“独创的两挡四合一高性能电机”，可爆发出“12000牛米的轮上峰值扭矩”，带来1.7G“堪比火箭发射的强烈推背感”。

3、1225匹的综合马力，比F1赛事标准还高出1.5倍。

简单概括，就是参数确实强，但营销话术过于离谱。无论是所谓堪比火箭发射的强烈推背感，还是号称超过 F1 赛事标准的马力输出，都有一种没话硬说，没活儿硬整的尴尬感。

但除此之外， Hyper SSR 还有个重要标签，就是全国产。

不光是完整的国内生产线，就连轮胎，碳陶刹车这样的消耗配件，都是国内自研自产的。按照广汽的说法，国产自研的热熔胎是广汽和国产大飞机 C919 团队，靠捡赛车场轮胎块儿研究出来的配方，碳陶刹车与国产大飞机制动第一人，中国工程院院士黄伯云联合研发的。

抛开这些令人激动的自研故事，当 Hyper SSR 摆在赛道上，第一观感，也确实挺像回事儿。

外观设计非常有超级跑车该有的力量与速度感，且原创程度极高，很难看到抄袭or“借鉴”海外品牌超跑的影子，这是非常值得表扬的。镂空程度极高的碳纤维轮毂后，是尺寸极大的碳陶刹车，看起来相当性能。

更重要的，是车身比例和姿态，并没有因为放置了一块儿大电池而侵占车内空间或者让车显得“更高更胖”，Hyper SSR 低矮的车身姿态，和中置引擎的燃油超跑，并无差异，如果不做任何说明，确实很难把这样的车身设计，与纯电动划上等号。

毫不夸张，这绝对可以算是中国品牌汽车设计的里程碑。

坐进车内，所有的内饰设计都倾向于驾驶位，符合超跑定位，没有如今大部分电动车繁琐且集成大量功能的方向盘按钮，把一切都专注于驾驶。车内坐姿非常战斗，与大部分因为电池抬高底板的电动车不同，Hyper SSR 的坐姿，低得不像一辆电动车，非常令人惊喜。

到现在为止，如果只看静态， Hyper SSR 确实是一辆极其成功的国产跑车，甚至可以算得上是有史以来最成功的国产超跑。

但开起来后，事情似乎发生了一些小变化。

首先， Hyper SSR 的动力输出，确实格外暴躁，即便是轻踩油门，你也能感受到极强的电机扭矩输出，就像一辆大马力后驱的中置超跑，甚至在踩这辆车的油门时，我的恐惧感，比前些年试驾兰博基尼的超跑时心理压力还大，试驾兰博基尼时，我是怕撞车要赔的倾家荡产，试驾 Hyper SSR 时，我是害怕控制不住这样的暴躁动力，让车失控。

但当我开着 Hyper SSR 在浙江国际赛车场蜿蜒曲折的赛道跑起来，逐渐把速度提起来，问题开始显现出来了。

首先是车身控制系统的诡异介入，整车的动力输出偏向后驱，但车身控制系统可能是为了安全考虑过于保守，所以会出现过了出弯点逐渐加速后，车以为要失控，所以会自动断掉一部分动力输出，车尾因为动力输出的锐减，突然诡异摆动的情况。

另外，虽然碳陶刹车确实力度很大，能够很好的帮这辆重量将近两吨的纯电超跑高效减速，但 ABS 防抱死系统出现的时间点太早了，在浙赛一号弯前的大直道一脚重刹，刹车大概仅仅踩到 1/3 的幅度，ABS 就开始启动，避免轮胎防抱死，这真的太不超跑了，也很难让有赛道驾驶经验的驾驶者，按照自己的既定经验，抓住 ABS 出现前的刹车区间，实现刹车效果的最大化，把直道尾速推到最高，尽可能把圈数刷的更快。

还有个让我在驾驶中产生疑惑感的是车身重心，在赛道上高速行驶时，感觉车身前轴部分的重量很轻，虽然重刹能很快把车身重心转移到前段，准备入弯，但很快车身的重心会自动回到后部，这种重心的不规则变化，让我很难按照原有的赛道经验循迹刹车入弯。

在赛照考试时跟教官学习到的驾驶技巧，似乎在这台车上失效了，我只能谨慎的在赛道上跟好教练车，以相对保守的赛道走线和油门刹车控制来完成整场体验。

整体感觉就是这辆车确实劲儿很大，但真的很难控制，让人很难有足够的信心在赛道上把这辆车推到水平较高的动态表现上。

当然，这些问题，一方面是电子辅助系统调校的问题，后期完全可以通过优化软件解决，也可能是因为我本人没有纯电动超跑的驾驶经验（中国i市场上也确实没有纯电动超跑），导致的这种驾驶中的信心不足，再或者是，纯电动车，确实就不适合造超跑，毕竟不光是超跑，对于任何高性能车型，轻是必备要素，更轻，意味着惯性更小，在赛道中转向更自如，但Hyper SSR 的大电池加上四电机，即便用上全碳纤维覆盖件，且广汽集团已经魔法般的把车身重量控制在了 1.9 吨，这样的重量，对于一辆超跑，还是有点儿沉了。

从一名中国汽车产业从业者的角度，我能给广汽 Hyper SSR 打很高的分数，因为无论是设计，还是制造，广汽集团都克服了极多的技术和经验壁垒，把这么一辆纯电动超跑给造出来了，但如果把这辆车与市面上其他燃油超跑对比竞争，那除了外观设计以及动力参数，这辆车在动态驾驶的体验上，确实没有太多亮点。

中国汽车崛起，不一定非得造超跑

在试驾 Hyper SSR 的前一天，我与广汽埃安的总经理古惠南以及一部分昊铂的工作人员进行了一些交流，整个交流环节中，我最直接能感受到的是，古惠南带领的这个团队，造超跑的决心很强，做这件事，就为了证明，中国人，也有能力造超跑。

在如今这么个纯电动车为了内卷，各家厂商纷纷转向卷性价比的大环境下，古惠南这么做确实极其值得尊敬。

但不可忽视的是，造超跑，无论是从技术层面，还是从商业层面，都不是个特别理性的好生意。

如果单看技术，造超跑的技术，某种意义上，并不能代表顶级汽车工业。超跑的高价值在于稀有的高性能，甚至以手工建造为傲，所以国际上知名的超跑品牌，类似于法拉利，兰博基尼，迈凯轮，本质上都是热爱赛车的创始人创办，常年保持作坊式生产，以至于直到现在，这些品牌虽然早已经机械化量产，但产品质量依然不能和普通消费者的民用车相比，无论从做工到耐久性，十几万的国产车远超三四百万的国际大牌超跑，并不是什么难事儿。

另外，用在超跑上的技术，实际上也很难下放到普通的民用车。

近些年受到环保排放限值，燃油发动机的研发投入回报比受到直接限制，欧洲的几个超跑品牌的新车，基本上把新款车型的更新重点，放在了空气动力学方面，无论是法拉利，还是迈凯轮，亦或者是相对亲民的豪华品牌奔驰自家的超级跑车 AMG ONE，都是通过品牌在 F1 这样的顶级赛事上获得的研发经验，优化自家市售超跑的空气动力学设计，推出新车。

也就是说，时代变了，如今市面上超跑竞争，并不像过去那样，靠大排量高功率发动机堆起的加速性能取胜，而是靠空气动力学来的优化来让新款超跑更驾驭，圈速更快。