理想的头号对手，是华为？

赶在国庆放假前，理想组织了一场秋季战略会议。除了自家高层，王兴、陆奇等大咖也受邀出席。

战略会议长达4天，理想讨论了许多针对未来的议题：要不要出海&何时出海、账上的700多亿现金流该怎么花、可以从竞争对手那里学习哪些经验。其中最重要的一个战略是发力智能驾驶，尤其是要避开华为锋芒。

众所周知，李想对智能驾驶技术一直十分看重。早在2021年，他就在一封内部邮件中提出两个战略目标：到2025年取得20%市场份额，成为中国第一的智能电动车企业。前一个目标能看到希望，可惜理想智驾的实力远不及其量产能力、产品研发速度那么出众，在一众造车新势力中显得有些平庸。

横向对比，理想比华为、小鹏、蔚来等竞争对手差在哪儿？又是什么造成了这种差距？在避开华为锋芒的前提下，理想能找到弯道超车的机会吗？

产能出众、利润爆表，智驾已成理想最后短板？

据报道，李想在战略会上营造了一种严肃、紧张的氛围，态度远算不上放松。尤其是在谈及竞争形势时，李想希望公司所有高层引起重视，面对华为要紧张起来。在理想此前的规划中，比亚迪、特斯拉是头号对手，而现在这个名字已经变成了华为——一家坚决不造车的科技企业。

李想的态度，多少让人有些意外。毕竟要说焦虑，肯定轮不到理想——横向对比小鹏、蔚来、零跑等一众同行，理想的交付量、营收、利润都是独领风骚，造车新势力老大的位置坐得稳稳当当。

先说交付量，理想9月共交付36060辆新车，同比暴涨212.7%，也创下了单月新高。小鹏和蔚来的交付量虽然也有进步，但分别只有15310辆和15641辆，差距肉眼可见。从增长率来看，理想今年前三个季度节节攀升，三季度同比增速高达296.3%，和另外两个老冤家都不在一个量级。

再看财务端的数据，理想优势更加明显。今年二季度，理想归母净利润高达23.1亿元，上半年的利润已经差不多填补了之前三个财年的亏损额。比单车利润和毛利率，理想更是反杀比亚迪、超车特斯拉：二季度理想单车收入32.32万、单车净利润2.67万，汽车销售毛利率达到21%，特斯拉同期的单车毛利率为18.65%。

硬要挑刺的话，理想二季度的单车收入是小幅下降的，这和席卷全球的价格战有很大关系。能够在这种不利局面下提升利润，秘诀在于四个字：量大管饱。稳定的产能和高效的车型迭代，将理想的产销水平推到另一个层次。

过去一年，理想为了提升产能做了大量工作，包括加强供应链管理、升级原有生产线和扩建工厂等。作为理想供应链、生产线的大本营，常州智造基地动作频繁，本月初刚完成了新一轮生产线改造，预计下季度交付量将突破4万辆。

李想曾在社交媒体上透露，常州智造基地的双班制产线运行顺畅，预计到四季度所有产线都将从单班转向双班制。主要供应商也响应了理想的需求，提前备货、主动将工厂迁往常州，提高物流时效。理想去年8月在常州投建的零部件产业园，在之后的日子里将聚拢更多供应商，发挥后勤保障的作用。

既然形势一片大好，华为为什么会让理想如此紧张？

关键就在智能驾驶这个关键词上。

理想这些年的精力全放在提高产能和车型迭代上，也确实取得了很好的效果。但业绩一骑绝尘的理想，怎么就在智能驾驶这条分赛道上栽了跟头呢？

严控成本是把双刃剑，投入不足拖慢理想智驾前进步伐

理想智能驾驶技术发展不及预期，在业内是公认的事实。

“蔚小理”初代三巨头中，小鹏在智能驾驶这条路上走得最远也最坚决，自研实力、车型的智能化水平都领先另外两个对手。今年推出的XNGP智能辅助驾驶系统被不少车迷视为L2级系统的天花板，性能和口碑都有目共睹。比如在城市路况实现全程自动跟随、变道、超车、调速，小鹏XNGP就是国内独一家。

更关键的是，小鹏一直坚持全栈自研路线，除去传感器、毫米波雷达等组件外，大部分核心技术都掌握在自己手里，尤其是在软件系统方面。目前小鹏也是“蔚小理”三巨头中对外输出技术最多车企，和大众等巨头的合作，表明同行对其智驾技术的认可。

蔚来智能驾驶的声势不及小鹏那么浩大，倒也有自己的长处。从ES8开始，蔚来新车智能化水平就逐步提升，自动识别、自适应巡航和自识别刹车的稳定性是最大亮点。到2023新款ES8，NOP+增强领航辅助功能也全面上线，驾驶员可以激活NOMI Pilot导航功能，交由系统完成自动识别变道。

至于被理想视为最大竞争对手的华为，就胜在全面。软件端鸿蒙系统、GOD通用障碍物检测网络、RCR道路拓扑推理网络相互配合，高阶智能驾驶辅助系统已从 ADS1.0升级至2.0；硬件端各项配置应有尽有，且不少细分技术领域已经力压小鹏；华为昇腾的AI芯片算力，在国内也无人能出其右。

华为终端BG CEO、智能汽车解决方案CEO余承东在介绍问界M7时透露，华为ADS2.0激光雷达方案的记忆泊车功能可以绘画泊车地图，由于仅能记住轨迹的小鹏，而且还减掉了3个侧向激光雷达和3个毫米波雷达，成本削减了超过一半。不依赖高精地图的高阶智驾系统，更是走在了特斯拉前面。

反观理想，技术一直是一个令人敏感的词语。

靠理想ONE一款车型打江山的时候，就因为增程式技术遭到多个同行的冷嘲热讽，李想本人也不止一次公开回怼。在今年6月组织的第一届家庭科技日上，理想发布的一系列技术成果仍然无法令所有人满意。比如拿来对标小鹏XNGP的NOA辅助驾驶系统，6月才开始在北京、上海内测，落后前者不止一个身位。

有意思的是，2021年李想曾在微博上放出豪言，理想智驾技术能在2022年达到和华为、特斯拉正面较量的水平。两年之后，理想对后者的定位从正面较量变成了避其锋芒，这条微博也早已被隐去，前后的态度转变难免令人唏嘘。

理想智能驾驶错过这两年，到底发生了什么？

背后的原理其实非常简单：鱼与熊掌不可兼得。

理想营收、利润率大幅领先于蔚来、小鹏，除了靠产销规模之外，极致的成本控制也当记一功。这两年下来，理想不仅将营销费用率压缩到10%以下，研发费用占比也持续下降，从巅峰期的接近20%一路滑落至10%左右。

对比之下，还在亏钱的小鹏、蔚来研发占比居高不下。前者的研发费用率从2021年19.5%上升至今年二季度的约26%，二季度研发投入达到13.7亿元，同比、环比分别增长8.1%和5.5%；后者二季度研发支出为33.4亿元，占营收的比例高达38%，且已经连续三个季度超过30亿。

投入决定产出，这是一个很朴素的道理。耗费大量资金搞研发，和收紧银根、专注提升产能，这两条路恐怕很难分出对错。毕竟理想会忌惮对手的智驾水平，小鹏、蔚来看着理想的产能、利润同样会留下羡慕的泪水。

要产能和利润，还是要先进技术，或许只是一个先后顺序的问题。想成为造车新势力的老大，两者缺一不可——这就意味着，理想必须啃下智能驾驶这块硬骨头。

避华为锋芒，理想弯道超车可有胜算？

在理想暗中发力的同时，被其视为最大劲敌的华为也没有闲着。

华为坚称不会亲自下场造车，但并不影响其技术输出之路，合作的品牌、车型越来越多之余，销量和口碑也持续飘红。

10月6日，余承东透露，问界M7单日大定数量超过7000辆，首销至今大定累计突破5万辆。10月10日，还有消息称奔驰有望和华为达成合作协议，奔驰S级车型将搭载鸿蒙车机系统。

虽然后一个消息很快便遭到辟谣，但华为在汽车圈的人气、影响力有目共睹，越来越多车企都开始将其视为潜在合作伙伴。国泰君安在最近一份研报中指出，华为智选模式已经进入爆发期。在华为技术、渠道的支持下，智选品牌、合作新车型销量都有望继续增长。

理想最为忌惮的，恰恰是华为智选模式对传统车企的改造——这将大幅增强后者的智能驾驶水平，削弱造车新势力的优势。都说新能源车上半场是拼电动化、拼续航，下半场要拼智能化，华为这就等于掐住了整个行业的命门，造车新势力自然压力倍增，尤其是智驾技术本就不占优势的理想。

及时发现问题，接下来就该解决问题了。所幸，留给理想的时间和操作空间都不少。

一方面，理想有充足的弹药。二季度财报显示，理想经营性现金流净额和自由现金流分别高达111.1亿元和96.2亿元，甚至要超过出了名会省钱的比亚迪。在秋季战略会议上，李想透露公司可动用账面资金高达700亿，这也赋予其砸钱搞研发的底气。

另一方面，L2及以上级别高阶智能驾驶技术、渗透率都仍未触及天花板，尤其是在软件端的智能感知，道路端的城市智驾场景、车路协同等环节。数据显示，截止去年年底乘用车新车的L2级智能辅助驾驶软件渗透率才不过35%左右，仍有大量潜在开发空间。

按照李想的说法，要避开华为的锋芒，无非是绕开华为的长处，在华为的薄弱环节寻找突破口。

正如上文所说，华为的软件算法、ADS2.0硬件方案都很成熟。而且华为和小鹏一样坚持全栈自研，拥有自己的算力平台、数据分析系统，几乎是一个六边形战士，想找薄弱点一点都不容易。

理想仅有的几个突破口，或许就是性价比和生产效率了。

没有一种模式是完美无缺的，华为智能驾驶技术很强大、很全面，但也带来了高昂的定价和漫长的生产、供应周期。这就不难理解，为什么问界M7大定数据复苏后余承东会如此激动，甚至发出了“起死回生”的感慨——毕竟华为智选合作车企、车型此前的交付能力实在无法令人满意。

理想要全面超越华为，现在看起来并不现实。但如果能拿出比华为更具性价比、组装更高效的方案，倒也不缺竞争力。账上趴着700亿现金的理想，还有很大操作空间。

发布于：广东

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