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底特律往事

来源：晰数塔互联网快讯时间：2023年11月08日 17:24

在非虚构作家、普利策奖获得者戴维·马拉尼斯（David Maraniss）笔下（《曾经辉煌：底特律的故事》），20世纪60年代初是美国汽车制造业的黄金时代，也是底特律的辉煌时期。

在那个年代，底特律充满希望，汇集了对美国乃至世界产生重大影响的一群人：亨利·福特二世、“灵魂乐歌后”艾瑞莎、C.L富兰克林牧师、摩城音乐公司创始人小贝里·戈迪、市长杰罗姆 ·卡瓦纳、劳工领袖沃尔特·鲁瑟、民权运动领袖马丁·路德·金，黑帮头子托尼·贾卡隆。上至权要显贵，下至黑帮走卒，他们参与了底特律的重大社会变革，推动底特律达到辉煌。

在20世纪1920年代，底特律已经成为美国的“汽车之城”，人口超过了费城、波士顿和巴尔的摩等东部港口城市。《纽约时报》特约撰稿人、《底特律新闻报》前记者查理·勒达夫（Charlie Leduff）称那个时代为“咆哮的年代”，欧洲人“惊叹这个制造业和消费异常繁荣的新美国，它令人眼花缭乱地旋转着。底特律处在这个经济发动机的中心，处在美国燃烧着熊熊火焰的大烟囱的中心。”（见《底特律：一座美国城市的衰落》）

再向前溯源，20世纪初美国的汽车业集中于底特律的众多原因之一，是底特律雇主协会推行的自由雇佣（Open Shop）运动，它使该市成功地形成了反工会的环境。到1914年，当福特公司的移动装配线将汽车生产从一个技术性的职业转化为非技术性的简单操作的时候，自由雇佣的观念，在底特律已经根深蒂固。三大汽车公司在早期基本都秉承反工会的理念，对罢工行动持强硬态度。

但随着美国工会力量的组织化和发展壮大，尤其是1935年全美汽车工人联合会（UAW）在底特律的成立，福特等三大汽车巨头不得不开始妥协，放弃强硬的反工会态度，坐下来与工会谈判，并满足工人加薪、医疗和养老等诉求。而作为美国劳工联合会的一部分，UAW也开始了长达15年的黄金发展期，会员人数一度超过150万人。UAW成为美国重要的利益集团，对美国汽车产业和美国政治产生了深远影响。

汽车产业罢工运动贯穿“美国汽车之城”的始终。底特律在2013年宣布破产后，这些年城市经济处于缓慢恢复之中。但目前正在发生的三大汽车公司工人罢工运动，给恢复生机中的底特律和美国汽车产业带来了不确定性。

一

亨利·福特（Henry Ford）时代的底特律是美国汽车工业的起步阶段，也是汽车工业走上大规模流水线生产的开端。流水线生产是汽车生产方式的历史性变革，它使得汽车公司的生产速度大大加快，推动了底特律成为美国汽车制造业的中心。

但这也带来了新的问题，比如劳资冲突的加剧。20世纪30年代，底特律汽车产业的劳资关系非常紧张，矛盾冲突不断。阿瑟·黑利（Arthur Hailey）笔下底特律早期汽车工人的劳动境况令人同情，他的小说《汽车城》的一些情节并非虚构：

《汽车城》

[加] 阿瑟·黑利 /著

罗纯 /译

中信出版社

2017年9月

不论是高收入，还是好福利，都无法改变这份工作糟糕透顶、消磨意志的本质。看上去，似乎很大一部分原因是身体上很吃力，但最严重的，其实是心理上的——日复一日，年复一年，终日持续地做着这般死气沉沉、单调乏味的工作。

在流水线上工作的人缺少一种成就感，他没有真正造出过一辆汽车来；他们只是制造零件，或者组装配件——给螺钉按上垫圈，固定金属条，拧上螺丝钉。而且总是一模一样的垫圈、金属条、螺丝钉，一而再，再而三，反反复复、来来回回、没完没了。

而工作环境——包括这铺天盖地的噪声——导致沟通困难，友好协作更是天方夜谭。随着时间的流逝，很多人尽管感到愤恨，但也坚持忍了下来。有些人甚至因此精神崩溃。几乎没有人喜欢自己的工作。

罢工因此不断发生。汽车装配线对劳动力的技术控制有其局限性，少数激进分子就可以使整个工厂的生产线陷于停顿。亨利·福特虽然改革了生产线，但他并没能改变上述本质。相反，在《劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化》一书作者贝弗里·J·西尔弗（Beverly J Silver）看来，几乎在所有福特式大生产迅猛扩张的地方，都产生了声势浩大、影响广泛的劳工运动，因为“汽车产业中的大规模生产，倾向于在其诞生地重新制造类似的社会矛盾”。

亨利·福特讨厌工会，并一直阻止他的工人成立工会。在这样的背景下，哈里·贝内特（Harry Bennett）——一位当过海员和拳击手、具有浓厚的黑帮色彩、对汽车行业一窍不通的凶狠之徒——才受到亨利·福特的厚爱，成为他对付工人的得力助手。

1933年3月4日，富兰克林·罗斯福（Franklin Delano Roosevelt）就任总统，当年6月颁布了全国工业复兴法，确定了工会的地位。这样，大公司需要和工会谈判才能决定工人的命运，福特对此极为不满，并拒绝了罗斯福总统的约见。即使在1930年代末工会大势已定的情况下，他还在考虑通过关闭公司以阻止工会。

晚年时，亨利·福特拒绝将公司管理权让位给他唯一的儿子埃德塞尔·福特（Edsel Ford），而是越来越倚重哈里·贝内特。

史蒂芬·巴黎西恩（Steven Parissien）在《汽车250年史：从蒸汽三轮到飞行汽车》一书中，对贝内特有着生动的描写：贝内特上班时喜欢用气枪打靶，还喜欢把作为宠物的狮子和老虎带到公司，以显示其硬汉形象。

亨利·福特放任贝内特，任由他组建了福特汽车特勤部门（Ford Service Department）——当时全球最大规模的私人警卫力量。他们通过车间间谍和黑帮头目组成的网络，在福特旗下所有工厂贯彻残酷的纪律。就连埃德塞尔也打心眼里害怕贝内特。

很快，贝内特和他那帮亲信便与地下犯罪势力有了千丝万缕的联系，贝内特经常从中招聘新人。到1930年代中期，福特的工厂已经处于恐怖统治之下，因而也成为底特律汽车生产商中名声最差的一家。

《汽车250年史：从蒸汽三轮到飞行汽车》

[英] 史蒂芬·巴黎西恩 /著

牛小婧 /译

浙江人民出版社

2023年3月

历史学家道格拉斯·布林克利（Douglas Brinkley）说，到了20世纪30年代，福特汽车“在一群不三不四之人的经营下，已变成黑暗的、哥特式的地方”。

大萧条时期，大量的工人失业，福特汽车公司也不例外。1932年3月，福特鲁日工厂几千名工人举行罢工（福特饥饿大游行），诉求是重新聘用被解雇的工人并获得组织工会的权利。贝内特带领手下一帮暴徒去镇压罢工参与者，在对峙中，19岁的青年共产主义联盟（Young Communist League）活动家约瑟夫·约克（Joseph York）与贝内特扭打在一起，被他手下的暴徒开枪打死，后来又有3名示威者被打死。

3年后的1935年5月26日，工会领袖沃尔特·鲁瑟（Walter Reuther）等人穿过米勒路立交桥前往福特公司鲁日工厂时，又与贝内特的心腹发生冲突，在光天化日之下，这些工会领导人被毒打了一顿。当时有媒体记者在场，拍下了施暴的场景。因此许多记者也遭到贝内特手下暴徒的殴打，相机被抢。这次被后来称为“立交桥之战”的暴力事件后来被视为美国产业关系方面持久的污点。

1937年，通用汽车和克莱斯勒正式承认UAW，福特面临的压力越来越大。

二

在《劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化》一书中，美国约翰霍普金斯大学社会学教授贝弗利·J·西尔弗认为，UAW成功的关键之处在于“他们拥有了工作场所的谈判力量”，即“（技术）控制把整个工厂的工人联系在一起，当装配线停下来的时候，每个工人必然参加到罢工中去”。而“如果这家工厂是一体化企业帝国体系中的关键链条，那么，占领它就能使整个公司陷入瘫痪”。

《劳工的力量：1870年以来的工人运动与全球化》

[美] 贝弗利·J·西尔弗 /著

张璐 /译

社会科学文献出版社

2012年1月

1936年12月28日，UAW在底特律组织了一次更大范围的罢工。首先是通用的发动机工厂和车身制造厂的工人们开始静坐罢工，直接导致了整个通用陷入瘫痪。罢工持续了1个多月，通用的生产速度从每星期1万多辆骤减到125辆，在巨大压力之下，通用向UAW妥协并签订了协议，同意增加工人工资，承认工会的合法权益。1937年3月，UAW又成功地在克莱斯勒组织了罢工，克莱斯勒很快也妥协了，同意增加工资并承认工会地位。

但此时，年迈的亨利·福特仍然拒绝妥协，并发誓要与UAW战斗到底。1941年4月，贝内特解雇了8名参加工会活动的工人，福特公司1500名工人像当年通用的工人一样静坐罢工。在工会的鼓舞下，最终有5000多名工人参与了罢工，亨利·福特和贝内特一如既往，调集了特勤部门的力量试图血腥镇压。

此时，埃德塞尔·福特的身体已经非常糟糕，但他还是回到底特律，劝老亨利不要固执己见。被逼到了死角的亨利·福特在最后关头做出了妥协，他在工厂内进行了一份民意调查，结果是超过97%的工人赞成成立工会。亨利·福特遭到了他一生中最严重的一次打击。

亨利·福特与工会签订了一份协议：公司不再雇佣非工会的会员；工人的职业只有级别的不同，取消了工头制；恢复因参加工会而被解雇的工人的工作；同意工人以某种方式参与对工厂的管理。他甚至同意把工人的工资维持在同行业的最高水平；且工会会费的不足部分由公司承担，并为工会提供了一间办公室。接下来的事情变得滑稽可笑，亨利·福特再次成为底特律的一个英雄，他被工会作为最完美的范例广泛宣传。

无论如何，这是UAW的决定性胜利，美国汽车行业逐渐工会化。

不过，在福特公司里，贝内特仍然耀武扬威，并时常对工会造成威胁。1943年4月，身患癌症的埃德塞尔·福特还不得不从佛罗里达赶回来处理因贝内特引起的劳工纠纷。此时，已经老迈昏庸的亨利·福特还在强调贝内特的地位不可动摇。为此，父子两人大吵了一架，埃德塞尔·福特决定彻底退出公司，并很快离世。

这样的状况，直到老福特的孙子威廉·福特执掌福特后，贝内特和他的亲信1000多人才被清洗出福特公司，才拯救了福特家族的事业。

其后，美国进入了二战周期，在联邦政府的要求下，工会承诺不再举行罢工，全力支持福特公司等专心于军品生产，劳资矛盾处于一段相对和谐的时期。

二战结束后，美国汽车工业再次崛起，工人运动也随之再度高涨。1948年，在历时113天的罢工之后，通用和UAW签订了《底特律条约》：通用必须要每年按利润的一定比例为工人们增加薪水，承担员工的医保费用和退休金。该条约成为了战后30年美国各大企业薪酬福利的模板——此后UAW也与福特和克莱斯勒达成了类似协议。

二战后，美国社会的另一个显著变化就是工会运动让福利社会理念普及到了美国民众心中。1950年代中期，汽车产业成为美国最大的产业，而工会规模已经较罗斯福时期翻了三番，每三个企业雇员中，就有一个是工会成员，工会也成为各方政治势力讨好的对象。

《底特律条约》对工会的支持，对汽车公司来说无疑是巨大的压力。这种情况直到里根时代才有所改变，里根政府废除了《底特律条约》，并将富人税负从75%降到25%，同时削减了工人的福利。

三

凡事总具有两面性或复杂性。

UAW创立之初，通过组织静坐、罢工、破坏以及各项手段，为汽车工人争取到了一系列的权利，如涨薪、加班工资、带薪休假、医疗保险、养老金等，在多年努力下，美国汽车工人的薪酬水平超过了很多行业。

UAW推动下的劳资谈判制度，稳定了劳资关系，但也导致汽车公司背负了巨大的成本压力。他们不但要承担越来越高的员工薪酬，还要担负数量庞大的养老金和医疗保险。以通用为例，在申请破产保护的前一年（2008年），其养老金负债达到252亿美元，退休福利负债289亿美元，对所有员工的负债为614亿美元。

美国汽车产业在全球汽车产业的竞争力下降了。一种观点认为，UAW在为汽车工人争取福利待遇的同时，也降低了他们的工作效率。即使在1990年代大规模裁员后，美国汽车工人的工作效率与日本相比也未大幅度改善，过高的福利降低了员工的进取精神，也拉低了盈利能力。当美国次贷危机来临并叠加油价暴涨因素时，美国汽车产业集体掉入“深渊”。

当然，导致产业衰落有很多因素，但人力成本过高被认为是关键的竞争劣势，这导致了美国汽车公司在20世纪90年代以后在研发上捉襟见肘，转型困难。形成鲜明对比的是，日本汽车大举占领美国市场期间，丰田为了避免劳资拉锯战，在招工时拒绝招收工会成员，其时薪比通用汽车低一半还多。

另一个侧面是，当UAW成为“世界上最具战斗力的工会”的时候，它也逐渐成为美国强大的利益集团之一，它不但成为两党争夺的对象，也成为了汽车公司的“保护人”。在《底特律条约》签署时，作为交换条件，UAW同意将保护汽车公司免受罢工的困扰。在20世纪50年代，在强大的工会支持下，工人们也承诺会在生产线上不间断劳动，以换取高工资和退休金。

《曾经辉煌：底特律的故事》

[美] 戴维·马拉尼斯 /著

启蒙编译所 /译

浙江人民出版社

2019年8月

在UAW取得胜利之后的几十年中，汽车公司在无力反抗工会的情况下，也采取了一系列的应对措施，比如在底特律缩减投资，将生产线转移到其他地方，或将生产线自动化。1937年大罢工之后，通用就在布法罗市收购了一家发动机工厂，以减少对原来发动机工厂的依赖。不久以后，通用又开始将工厂分散到农村地区和美国南方，建设或规划了14家工厂。

其后，这一策略也在1979年被UAW瓦解，工会成功地将双方的全国性协议扩展到了通用汽车在南方的所有工厂。

于是，汽车公司又把目光转向了国外，把生产线迁移到有更多剩余劳动力以及对工人缺乏保护的国家和地区，这对底特律造成毁灭性影响。

底特律的人口在1950年曾经达到184万人的巅峰，当时是美国第五大城市。但随着汽车产业的衰落，大量房屋出现空置，人口在2000年时下降到95万，在2010年时下降到了71万，10年间人口降幅达到25%。2013年，当这座城市宣布破产时，整座城市已经没有一家大型超市了，城市失业率高企，盗匪横行，住宅区和工厂区变得杂草丛生，曾经辉煌的“汽车城”成为了美国“锈带”的代表。

经济学家和城市学家们在分析底特律问题时注意到，底特律的衰落在1960年代就已经发生。当时，由于制造技术的标准化，不少美国大城市发生了类似的问题——比如纽约的服装制造业——不过纽约后来找到了新的比较优势，靠金融业实现了城市复兴。而底特律则希望通过大规模的城市建设——宏大的体育馆、先进的城市轨道系统、美轮美奂的艺术中心——来“恢复人气”，这些投资没有取得多少成效。

美国三大汽车公司的生产线转移，也产生了一个意想不到的后果：推动了欧洲国家工会的建立和扩展、以及工人罢工的组织化。在1960年代末和70年代初，欧洲的汽车工人采取了和当年美国汽车工人相似的策略，在具有战略性地位的工厂组织罢工，对生产流程造成最大限度破坏，因而工会的力量大为增强，工人工资得到了极大增长。

而欧洲汽车公司也如法炮制，积极进行流程创新和生产线转移，如德国大众把工厂转移到巴西、墨西哥以及亚洲国家，意大利的菲亚特公司则高度重视生产线自动化改造，大幅度减少工人数量。

贝弗里·J·西尔弗曾在21世纪初曾预言，随着各大汽车公司的生产线转移，在未来10年，墨西哥和亚洲国家将出现强大而独立的汽车劳工运动。

今天看来，贝弗里的预测并不准确，汽车工人的罢工运动只在部分国家得到了复制，比如墨西哥和韩国。

四

今年是底特律市宣布破产10周年。不久前，美国驻华大使馆在其中文微信公众号上发布的一篇文章称：底特律浴火重生了。自从底特律宣告破产后，密歇根州政府和联邦政府接管了该市。底特律人痛定思痛，汽车城的振兴还得靠自己，他们新选的市长带领市民一起走出破产阴霾，改善种族关系，重建城市信用，加速产业转型，一批制造、研发和服务公司陆续进驻车城，整个城市开始走上了复兴之路。

“今天，底特律慢慢地恢复了生机。市中心干净整洁，新商铺不断涌现，大街上人来人往。2018年6月，福特汽车公司收购了废弃30年的密歇根火车站，将其打造成福特世界无人驾驶研发中心，底特律正在成为美国最新的科技之都”。

事实果真如此吗？或许不是全部。起码在业内看来，三大汽车公司在新的技术浪潮下（智能化、电动化）的自我革新和转型是迟缓和落后的。全球汽车产业已处于一个新的转型期和创新周期，在解决利润率和劳工危机方面，老牌汽车巨头似乎并没有新的办法。UAW组织的新一轮大罢工，仍如以往一样给他们带来沉重的压力，这也给刚刚好转的底特律带来了不确定性。

《底特律：一座美国城市的衰落》

[美] 查理·勒达夫 /著

叶齐茂倪晓晖 /译

中信出版社

2014年3月

福特、通用、Stellantis（克莱斯勒的母公司）三大汽车公司的工人自美东时间9月14日午夜12点开始罢工已经持续了6周时间，这是历史上首次同时罢工。罢工最初的诉求之一是4年内加薪40%，其中包括20%的立即加薪。三大汽车公司显然难以接受这样的条件。

根据经济咨询公司安德森经济集团（AEG）的数据，截至10月19日，UAW针对三大车企的罢工所造成的经济损失已超过93亿美元。为应对罢工，越来越多的汽车工人被“临时裁员”，人数达到7000多。福特汽车执行主席比尔•福特还呼吁工人结束罢工，称公司的未来已岌岌可危，罢工会限制公司开发新车与投资工厂的能力。

在一系列拉锯战后，双方互有妥协。当地时间10月25日，UAW与福特达成了一项临时劳工协议，宣布立即为工人涨薪11%，另外在未来4年半合同期内，工人工资会上涨25%。UAW对此结果是满意的，因为总薪资涨幅将超过33%，已经打破了历史纪录。28日，UAW也同Stellantis达成了一份临时协议，Stellantis答应在4年多的合约里增加时薪以及生活费补贴。另外，通用汽车也正在努力与UAW达成协议，以尽早结束罢工。

此次罢工的另外一个诉求，就是要保障在电动化转型期间的工人就业。在业内看来，罢工是UAW更广泛战斗的一部分，即向电动汽车转型的过程中，保护工人的利益。UAW主席肖恩•费恩（Shawn Fain）态度坚决，他强硬地表示：向电动汽车的转型必须是“公正的过渡，不能让工人掉队”。

这和20世纪中期时的状况没有什么本质区别。在那时，工会组织帮工人获得了劳动利益和清晰的政治话语权，并且保障了非技能型工人不受下岗失业之苦。

对于技术进步可能导致的岗位减少，早在1953年，UAW在其代表大会上提出的一项决议中就警告说，自动化将为社会和经济带来灾难，而工人则会处于闲散和饥饿的状态——由于围绕在他们身边的机器怪兽不能够取代他们消费者的地位，因此作为产品制造者的工人全部成为了过时的“产品”。

随着全球汽车产业向电动化和智能化加速，美国三大汽车公司不但要面临同业竞争的压力，还随时面临工会所施加的压力。2008年次贷危机后，通用为了能关闭4家工厂和加速转型，不得不在UAW组织的一场长达40天的罢工后，同意签订新的劳动合同，为工会成员每年增加一次奖金或加薪，时效长达4年。对此，美国汽车业内当时就有怨言：在电气化和智能化加速发展的时代，UAW还有存在的必要吗？

类似的质疑在此次罢工中也仍存在。受罢工影响，福特表示将推迟部分对新电动汽车和电池产能的数10亿美元的投资计划。底特律汽车制造企业们认为，和特斯拉、丰田汽车这些没有加入工会的汽车公司相比，他们处于劣势地位，UAW的要求将大幅提高人力成本，并阻碍这些企业向电动化转型。

一直以来，特斯拉、Rivian等纯电动汽车制造商都依赖于非工会劳动力。特斯拉公司通过限制性股票和员工股票购买计划来激励员工。UAW在2017年曾经试图组织特斯拉加州弗里蒙特工厂的工人进行工会投票，劝说特斯拉工人加入工会，但这些努力最终未能获得成功。马斯克拒绝UAW的态度非常坚决，并且开除了要求建立工会的员工。

UAW的批评者一直认为，UAW的斗争使美国的汽车工业遭受创新瓶颈。而UAW的领导人对此并不以为然。

至今仍流传的一个故事，或许能让外界了解UAW对技术进步是怎么想的。福特在1950年代初建立了一个全新的自动化操作工厂，工厂建成后，一位公司高层问时任UAW主席沃尔特·鲁瑟（Walter Reuther）：“你要怎么让这些家伙（机器人）缴纳工会费？”

沃尔特·鲁瑟回答道：“那你又怎么指望他们买福特汽车呢？”

这背后隐含的是一个社会发展悖论，即当消费而非生产占据了经济活动的大部分比例时，雇佣率和整个社会人口稳定收入水平的降低，会极大损害经济发展。如今，这个问题似乎更为凸显。

本文来自微信公众号：经观书评（ID：jingguanshuping），作者：王陈