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王传福搞的智能驾驶，真不是忽悠吗？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2023年11月13日 17:28

如果要评选当下最烈火烹油的智能电动车技术，“自动驾驶”，一定是当仁不让的前三名。

在中国造车新势力娴熟的洗脑营销手段下，“自动驾驶”在社会公众面的曝光量达到了前所未来的高度。而且，中国造车新势力在 PPT 层面对“自动驾驶”的大肆宣传，非常容易让不明就里的吃瓜群众产生一种错觉：这项曾经高精尖的黑科技，开了天眼的中国新势力们，只花了一个晚上就学会了。更关键的是，他们不仅学会了，还敢在百年跨国车企面前，举手抢答了。

其实，如今被吹上天的“自动驾驶本土解决方案”，充其量也就是个“驾驶辅助”，距离真正“在不限定道路和环境条件下，由无人驾驶系统完成所有操作，无需人类接管”的 L5 级自动驾驶，还有非常遥远的距离。

在 2022 年报交流会上，比亚迪集团董事长王传福就直言，“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶！”

不过，自动驾驶落地虽然遥遥无期，但这并不妨碍精明的汽车公司们，在 L2 级驾驶辅助这个“螺丝壳”里，持续做道场。

既然谁也无法预测 L5 到底什么来到，还不如先把 L2 的钱，从用户口袋里，腾挪到车企账户里。

这其中，潜在可转化商业化价值最高的，就是高阶辅助驾驶中最具代表性的功能——领航辅助驾驶。

领航辅助驾驶，可分为高速领航辅助驾驶，简称高速 NOA（Navigate on Autopilot）和城市领航辅助驾驶，简称城市 NOA。

按照当前中国智能电动车市场的主流进度，高速 NOA 已完成从 0 到 1 的破冰阶段，目前正处于从 1 到 10 的普及阶段。城市 NOA 则因技术部署难度大，正在艰难少量上车，并且，城市 NOA 即便落地后，也至少需要 3 年时间进行产品迭代和细节打磨，才能进化到让用户满意的地步。

一台智能电动车如果想在 2023 年的市场竞争中，保留一席之地，首要条件就是必须搭载容易上手、稳定好用、非期货的高速 NOA 功能。

相比喜欢利用 OTA 玩文字游戏的造车新势力，我更欣赏传统车企在高速 NOA 这件事上稳扎稳打的态度，比如此次在重庆体验的腾势N7，它就实现了比亚迪集团首个高速 NOA 功能的量产。

高速 NOA ，真·省事神器

高速 NOA 的底座是 NOA（Navigate on Autopilot），即一定道路场景范围内，点对点的智能驾驶。从功能上看，NOA 是 ACC（自适应巡航控制）、LCC（车道居中控制）、LKA（车道保持辅助系统）、TJA（交通拥堵辅助）、ALC（自动变道辅助）等多项 L2 级驾驶功能的叠加。

高速 NOA 是在 NOA 的基础上，结合高精地图、传感器信息及算法调度，实现自动跟车、变换车道、自动上下匝道、控制车速等智驾功能。

2019 年 6 月特斯拉向中国大陆选装了 FSD 的车型推送 NOA 功能。2020 年 10 月，蔚来推送自动导航辅助驾驶 NOP 功能，支持进入匝道、自动调速、智能变道等；2021 年 1 月，小鹏推出 XPILOT 3.0 系统，实现 NGP 高速自主导航驾驶；2021 年 12 月，理想推出高速 NOA 功能。

2022 年，高速 NOA 已经在中国市场遍地开花。根据高工智能汽车研究院的测算， 2022 年中国乘用车市场前装标配高速 NOA 搭载量约 21.2 万台，占中国市场 2686 万新车销量的 0.79%。到 2025 年，高速 NOA 的渗透率将超过 10%，前装标配量超过 380 万台。盖世汽车研究院的预测更为激进，到 2025 年，高速 NOA 的前装标配量将突破 400 万台。

有人可能会说，数据上的高渗透率跟我们老百姓有什么关系。就像媒体天天鼓吹新能源车渗透率逐月升高，但我身边还是开油车的占多大数。

秉持这样观点的人，一定没有体验过高速 NOA，或者说，没有体验过一套足够优秀的高速 noa 。就我在腾势 N7 上获得的实际感受而言，高速 NOA 是一项名副其实的“用上了，就回不去”功能。

因为，优秀的高速 NOA 可以极大幅地减轻长途驾驶时，驾驶者的疲劳程度。

想象下面两个场景，如果你要用“肉脚”开完全程，会有多么摧残身心：

场景一：周五加班完事的你，要开车 300 公里回老家，参加第二天中午发小的婚礼，已经被工作折磨到气力全无的你，坐进驾驶舱的那一刻，一定异常渴望有一个值得信赖的智能伙伴，能帮你把车开到目的地。全程不接管，其实还是有点怕，但至少可以把重复、无聊的高速路段交给机器开。

场景二：长假要开车去 1200 公里外的老丈人家，另一半不会 or 不爱开车，四位数的里程全仰仗你一人。如果机器可以覆盖高速路段，你只要负责城市、乡镇路段，是不是会顿时觉得心理轻松许多。

这正符合了易车研究院在《自动驾驶用户认知洞察报告（2021）》中公布的调研结果，有购买意向用户对智能驾驶的前三大关注点为：减轻驾驶疲劳、解放双手和高安全性。

以这三点为基准，就能推导出一套优秀的高速 NOA 功能，大体应该符合以下标准：加减速自然；上下匝道、主动变道顺滑；变道效率高，无效变道少；升、降级提示明确；人机界面清晰，学习成本低。

迪子有点子厉害在身上

想实现优秀的高速 NOA 功能，得先夯实硬件基础。

腾势在 N7 上装配了 33 个传感器，比较值得关注的是速腾聚创的第二代车规级固态激光雷达 M1 和 800 万像素前向 ADAS 摄像头，这些传感器收集到的实时数据，汇集到算力 254 TOPS 的比亚迪自研车载计算平台进行计算决策，最终再输出给执行单元云辇 A，实现一整套高速 NOA 功能的落地。

实地体验中，腾势 N7 高速 NOA 的表现，有三点让我印象深刻：

第一，车速加减的相对丝滑，尤其是减速动作，调校得非常柔顺，几乎不会让车内乘员产生前后俯仰，这样降低舒适度的动作。单看加减速，腾势 N7 很娴熟；

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不过，我的同事，第一代平台蔚来 EC6 车主周到对腾势 N7 高速 NOA 加减速的表现，有不同看法。他认为，N7 的加速挺柔和，但减速恰恰是最大的问题，目前来看还是生硬，尤其是与蔚来 EC6 相比。

前车刹车，侧向车道被侵入这样的场景，刹车都有些生硬。目前正确的逻辑应该是这样：

如果有侧向侵入，首先车辆应当做的是收油门，并且动能回收轻微接入。

如果前车刹车，那么本车也同步刹车，并且刹车应该是线性，初期小，后期变大。

需要指出的是，关于刹车突兀这个问题，蔚来刚刚推送 NOP 的时候同样存在。但随着智驾团队对于车端数据的搜集以及用户体验反馈的优化，最终在新版本中进行了迭代。当前除了紧急刹车外，周到的蔚来 EC6 已经基本不会在 ACC 状态下有急刹的情况出现。

由此可见，腾势 N7 的这套智驾系统的体验如果要从合格走向优秀，应该还需要一段时间的磨合。

当然，如果比亚迪集团内部的智驾方案都能实现软硬件的架构统一，那么更新迭代的周期显然会比新势力短不少。

第二，主动避让旁车道的大车（卡车，厢式货车）。这个功能，其实很多车企现阶段的高速 NOA 都具备，但腾势 N7 让我觉得很聪明的地方在于，对避让距离的恰当把握，既不会先贴近大车，再突然来一下子避让；也不会横向避让距离过大，提升旁边车道剐蹭的风险；

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