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中国品牌跑赢日系？深扒上险量发现事情并不简单

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年05月27日 13:01

作者：Tina 王

交强险数据显示，4月国内新车上险销量143.4万辆，环比增长31%，同比跌幅缩至8%。中国品牌车表现亮眼，销量同比增长了1.93%，跑赢了日系车，也跑赢了市场大盘，日系车则罕见地出现了同比下滑。

中国品牌逆市上扬实属可贵，而这背后更有需要被看到的“灯下黑”。

为什么说中国品牌表现亮眼

中国品牌车向来是被合资品牌压制一头的，4月得以扬扬小眉毛的亮点有哪些呢？

首先是车企销量走出漂亮曲线。

绝大多数中国车企的销量都较上月大幅提高，有四家实现了同比、环比双双正增长，他们是长安汽车、奇瑞汽车、领克和一汽红旗。随着疫情的解除，车企销量环比增长不算奇谈，但能录得比去年同期更高的销量，则实属不易。

长安汽车的同比增长主要得益于长安CS75 PLUS，奇瑞汽车得益瑞虎5x和瑞虎8，以上3款车型都是SUV；领克的同比增长来自领克03和领克05，后者也是SUV车型。一汽红旗的则得益于中型SUV红旗HS5的新车上市拉动。

上汽通用五菱虽有规模优势，但4月销量还不如3月，惨。尽管也有新宝骏系列新车拉动，但旗下宝骏360、宝骏510、宝骏530等销量担当车型，今年销量齐齐不振，给企业整体销量走高形成巨大掣肘。

其次是头部效应显现。

作为中国品牌领头羊，吉利汽车（不含领克）今年前四个月的市场份额达到了5.69%，超过日产，仅排在大众、丰田和本田之后。

说中国车市是大众和日系两田的天下或不足为过，这三家的市场份额合计近30%，大众独占13%，巅峰时期更是接近16%，近几年被日系和自家豪华三兄弟蚀掉了不少。而5%很长一段时间是绝大多数单一中国品牌的市占率天花板。

2016年，五菱汽车的市场份额一度占到7.4%，当年仅次于大众，但之后开始下滑。2018年，吉利的市场份额首次突破5%（5.5%），在当年也超越了日产（5.2%），接近丰田（5.85%），但2019年又被日产反超，而丰田的市场份额已接近8%。

吉利与日产的胶着状态，预示着头部中国品牌正在奔突进阶，而这种胶着的竞争是最为艰难凶险的。与此同时，那些处于边缘的中国品牌也已越来越逼近生死线。

第三是中国品牌在紧凑型SUV市场上依然保有优势。

4月中国品牌紧凑型SUV销量市场份额49%，同比增长了8%。前四个月累计，市场份额高达55%，哈弗、吉利、长安4月都有非常不错的表现。单车销售排行方面，哈弗H6依然皇冠不落，长安CS75 PLUS超越本田CR-V挺进亚军位置。

从市场规模看，紧凑级SUV市场的头部三家车企依然是中国车企，它们也是前四个月累计销量过10万辆的“唯三”企业，长城汽车以18万辆的总量遥遥领先，长安汽车的累计同比增速高达19%。这些，都是很值得称颂的。

但是，日系紧凑型SUV虽在量上没有优势，但增速却大幅领先，若再论及单车作战能力，中国品牌有无优势就另当别论了。

那么，我们就从紧凑型SUV市场的“灯下黑”说说。

紧凑级SUV市场的灯下黑

SUV的江山无疑是中国品牌打下来的，土肥水美的市场，也吸引了合资品牌大步进场，并因此带来市场格局的大变。

2017年中国品牌SUV的市场份额是61%，史上最高，到2019年只有43%了，现如今蓝海变红海，而且是血血红。日系SUV的市占率从2016年的14%增长到2019年的21%，德系从7.7%增长到18%。

而且，中型以上SUV市场已被日系、德系强势垄断，水泼不进，中国品牌只在紧凑型和小型SUV板块能有所抗争。但这种抗争在今年会变得更加艰难了。

中国品牌一贯的打法有二：一是打群架，二是售价低。

以紧凑型SUV为例，长城汽车在售车型9款，吉利7款，长安5款，落地价基本集中在10万以下，主要市场在五六线城市。

反观日系，本田很长一段时间仅出CR-V一张牌，去年11月才加推了皓影，皓影4月的销量已经突破10000辆，超过了老牌选手逍客、途岳以及T-ROC探歌。皓影上市后，为继续保持本田CR-V的市场竞争力，本田选择对其进行中期改款，并将于今年6月上市。

丰田手里还是只有RAV4荣放一张牌，现款基于丰田TNGA架构打造，4月销量14032辆，排在第四位。日产长期投放两款：逍客和奇骏，这哥儿俩也是长年霸榜。

以上日系SUV的单车售价在15-25万左右，比起中国品牌贵了真不少。可为什么依然有那么多消费者愿意为其买单？

有人算过一笔账：哈弗H6 2020款1.5GDIT自动铂金冠军版，落地费用12.95万，丰田RAV4荣放2020款2.0L CVT两驱风尚版，落地费用22.04万，两者差9万块。但是以5年使用、十万公里计，综合保险、保养、油耗、折旧等费用，两者最后的成本差只有3.3万，如果用车周期再延长，成本还会继续摊薄。

中国品牌也不敢卖贵。长城汽车推出的WEY系列，售价上攻到10万甚至15万的区间。

2017年WEY系列上市的时候，魏建军曾放出豪言：“在今年（2017年）内，VV7、VV5双双月销破万，已经是板上钉钉的事。”然而现实太骨感，WEY车系的月销量只在两三千辆的水平徘徊至今，4月WEY VV6的跌幅竟超过了2位数。

同样是在WEY车系上市的发布会上，魏建军说了一段颇让人泪目的话——“这一次，我决定让自己站在前台，不留退路，赌上一些不该赌的珍惜”。如此壮士断腕，为何WEY却未能以身相报？

要么转变打法，要么就弯腰活着

中国车企造车，是从“抄作业”开始的。这不是原罪，在技术与人才积累都一穷二白的时代，逆向研发是最快、甚至是最好的进场方式。

然而，逆向研发可学其形却难达其意，这样造出来的车，车型迭代能力弱，产品生命周期短，市场竞争力不强。

这也是为什么中国品牌车型数量很多，但长寿、长销不衰车型少的原因。一款车型很快被“开发”出来，推向市场卖个一两年很快就势弱了。

20多年过去了，逆向外国品牌的成熟车型进行开发依然是我们造车的主流模式——

销量高歌猛进的长安CS75 PLUS底盘脱胎于老款的丰田RAV4荣放，博越、博越Pro、瑞虎3和瑞虎5也是该底盘平台的产物；哈弗H6则脱胎于老款本田CR-V的底盘，哈弗H6 Coupe、M6、F5、H4、WEY VV5、WEY VV6都是，哈弗H9还在逆向丰田普拉多的底盘……帝豪用了花冠的底盘，逸动用了现代悦动的底盘……

逆向研发的紧凑级车型还能卖卖，而研发难道更大的中级以上车型，即便能逆向下来，但也会因缺乏后期升级能力而沦为烟花一现。

那些年我们逆向过的中型车——哈弗H8逆向了奔驰ML，上市两年停售；比亚迪F6用了第七代雅阁的底盘，上市不到四年停售，而雅阁去年开始已经坐上了中型轿车的头把交椅；睿骋复用老款凯美瑞的底盘，上市不到四年停售；逆向雷克萨斯RX的比亚迪S6、S7也是上市三年既已停售……

逆向的没法迭代，可迭代的正向平台没有，这就是中国在中级以上车型市场没什么建树的原因。

在紧凑型轿车市场上，中国品牌的份额只有20%出头，日系和德系都接近30%。即便这20%也是撒芝麻撒出来的。中国品牌总体只能在低价位和后线城市取得市场，无法强进军到一二线城市就无法躺赢。吉利、上汽通用五菱、长安旗下的车主要靠广大的四五线人民购买，而且今年前四个月，吉利紧凑型轿车在一二级城市的同比跌幅均超过了50%。