网约车已触天花板？平台与供应商寻找新赛道

编者按：本文转载自界面新闻，作者：柯晓斌，编辑：文姝琪，36氪经授权转载。

网约车产业链正在经历一次行业迁徙。

去年10月，宁波一家比较大的租赁公司终止了和滴滴长达接近5年的合作，退出了网约车市场。同样在华南市场上，一家拥有上千台规模汽车的租赁公司也准备掉头。在南京，也有很多租赁公司开始转向。他们都瞄准了一个新的方向——同城物流。

这并不是偶然，早在2018年，滴滴洪流战略的落地之后，滴滴去“租赁化”的意图开始显现。之后滴滴又推出了小桔车服，进一步蚕食了原来一部分属于租赁公司的市场。

受疫情影响，多位租赁公司老板均表示，3月份以前，司机的订单减少6成左右，而到现在，也只恢复到疫情前的6成，司机收入降低带来的直接后果是——退车潮产生，进一步加大了租赁公司的资金压力，黑天鹅让原本就度日维艰的租赁公司雪上加霜。

此外，今年以来，大的网约车平台也开始布局同城物流。3月份，滴滴上线跑腿业务，紧接着在4月份，准备进入同城货运；同时，另外一个网约车平台哈啰出行也内测同城物流，主打小物件配送；曹操出行也在去年上线了“曹操帮忙”，同城物流成为了他们的新战场。

这种至下而上的转型并不是一时兴起，据中国互联网络信息中心发布的第45次报告显示，网约车用户规模增长放缓。与此同时，上述宁波滴滴合作供应商老板表示，相较于疫情爆发之前，他们同城物流业务需求增长了接近30%。

对于网约车供应链而言，转型做物流成了“救命稻草”，对于滴滴这种平台而言，在主营业务网约车受到较大冲击时，顺势而为推出同城物流成为它们找到的又一个新故事。

的确，这是一个足够大的市场，据第三方数据平台艾瑞咨询数据显示，同城物流在未来3-5年预计仍将保持5-7%的增长速度，在2020将市场规模将突破万亿。

不过，毕竟送物和送人是两个完全不一样的场景。网约车平台转做物流，最为直接的挑战是，如何铺设渠道，尽可能地拿到B（商家）端的市场。另外一个维度是，在这个市场上，已有货拉拉、快狗打车等强势品牌，能否突围进去也是一个考验。

不管如何，在网约车订单整体下滑且会持续受疫情冲击的情况下，布局物流也是造血“自救”方式。

网约车到达天花板？

近年来，网约车用户规模还处于不断增长中，但增速明显放缓。

今年4月28日，中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》（以下简称 《报告》）。《报告》数据显示，2018年后，我国网约车用户规模增、用户使用率都增长放缓。其中，2019年6月和2018年12月相比较，用户规模只增长了0.3%，而2018年12月与2017年同期相比，这个数据是2.5%。另外，受疫情影响，截止2020年3月，网与车用户为3.6亿，下滑了约7%。

同时，《报告》还显示，目前，我国已有140多家网约车平台公司取得了经营许可，全国合法网约车驾驶员已达150多万人，日均完成网约车订单超过2000万单。

疫情之前，在2019年11月，深圳市交通运输局公布了2019年第三季度深圳市网约车行业运营数据。数据显示，在去年第三季度，深圳市网约车日均订单约为7.2单，环比下降22.5%；日均行驶里程约为69.06公里，环比下降17.8%；日均载客里程约为59.94公里，环比下降18.1%，日均每车订单运营金额约为244.43元，环比下降17.5%。

前文华南市场租赁公司老板对界面新闻记者表示，去年，除了之前的滴滴、美团、哈啰、曹操出行以外，在他所在的城市，新入局的玩家还有广汽的如祺出行、新造车势力有鹏出行。“市场规模一段时间内是有限的，各路玩家进来之后，个体司机的单量严重下滑，已只有10单左右，每个月收入不到2000元，导致了网约车司机大量的选择退车。”

今年，滴滴在多个城市上线了交付中心，明确给供应商分配上线新车的额度。“ 这意味着，滴滴或许已经意识到，网约车已触摸到天花板。”他说。

在疫情冲击之下，网约车平台也开始讲新的故事。

今年3月16日，滴滴宣布在郑州、上海、深圳和重庆等21座城市上线跑腿服务。首批滴滴跑腿员由滴滴代驾司机担任，日常会骑行电动车接单。4月，滴滴全资设立天津快桔安运货运有限公司；5月18日，滴滴开始在杭州/成都招募货运司机，试水滴滴货运。

而在去年，曹操出行就上线了“曹操帮忙”，主打同城物流。

此前，界面新闻独家报道，今年3月底，哈啰出行的物流项目“哈啰快送”正式立项。通过哈啰的顺风车车主、网约车司机，配送30KG以下的小物件，目前已在东莞、佛山两个城市上线测试。

这意味着，头部网约车平台已经开始尝试去开拓新的增值业务，挖掘新增用户。同城物流成为他们下一个要去攻占的领地。

供应链焦虑

“不转型，等死，转型可能还有机会。”上述华南市场原滴滴供应链老板无奈地说，去年8月开始，他准备转型做物流。

2014年，在网约车平台开始兴起时，他帮滴滴在华南地区招募并管理司机。目前，他有接近1000辆汽车。

“疫情爆发以后，目前已经有接近30%的司机要求退租。”让他焦虑的是，这1000台汽车，加上利息、保养等费用，每辆车每月需要4800元左右，这也意味着每个月硬支出近500万。保守估计，30%的退租率中有一半属于重资产的经营性租赁，这意味着有150辆车子在招募到新的司机上岗前实际上就是负资产，不可能带来收益，这部分每个月付给银行和其他的费用支出总计72万。

他表示，公司员工的工资、办公地的租金、水电这几项加在一起，每月也得支出50万左右。

“这次黑天鹅事件，几乎让租赁公司体系面临崩盘。”更为关键的是，过去一年，滴滴不断降低供应链管理司机的费用，从最开始的500左右人／月，到去年的100人／月，又加上滴滴在当地大力布局后市场业务，疫情来临之前，他们已几乎入不敷出。

但过去6年，因和滴滴捆绑太深，他公司的网约车业务一时间无法全部调头，只能把物流当作“增值服务”来维持现状。疫情来了之后，由于司机收入单量下滑，尽管近两个月单量逐步恢复，但也只有疫情前的60％左右。司机收入降低，很多司机没办法按时交租金，而这部份租金则需要他自己来垫付，“网约车业务每一天都是亏损的。”

疫情加大了他推进转型的决心，接下来会慢慢地抽离。“网约车供应链没有未来。”他直言不讳地说。

和他一样，宁波当地滴滴曾经最大的租赁公司也是在去年10月中止了和滴滴的合作。不过，他是因为资方出现了爆雷，导致资金链断裂，在网约车业务收入入不敷出的情况下，他只能背水一战。

和华南那位供应商不一样，他停掉了全部网约车业务，原来460个司机有接近一半的人选择去做物流，剩下一半司机和车子直接“过户”给其他的租赁公司，剩余的车辆按照折旧价格卖掉了。

因公司体量较小，他用这种方式快速退出了网约车这个赛道，登陆到同城物流。 

“以前公司旗下网约车司机每天工作超过12个小时，才能有500元收入，现在，和他一起转型做同城物流配送的司机，10个小时就可以达到这个收入。”他说，3个月的调整期后，目前，他公司旗下已经有60辆货运车，每辆车子每个月可给他带来1.7万的毛利。

下一个战场

在这个新战场上，滴滴们依然会面临着巨大挑战。

据接近滴滴的业内人士透露，从2016年开始，滴滴先后对同城即时配送做了3次尝试，打法和现在的哈啰出行一样，也是依托其网约车司机去进行同城物流配送。但这3次尝试中有2次直接在方案汇报时就夭折，只有一次在部分城市进行了试点。

不过，这些尝试依然没有结果，于是滴滴在今年开始切换打法，利用和“骑手”类似的代驾去切入同城即时配送。

闪送副总裁杜尚骉对界面新闻记者表示，和网约车不一样，同城物流是一个需要高密度才能满足用户即时配送的双边市场，一旦密度不够，用户留存和粘性就不强。同时，和网约车可以通过补贴去教育用户心智不一样，即时配送是在特定场景下才会有的需求，补贴并不能获取长期稳定的用户，即时配送是C2C模式，用户比较分散，获取成本较高。

杜尚骉认为，原来做代驾的骑手客单价明显高于即时配送的骑手，转型去做即时配送后收入很难达到他们的预期，一旦无法满足预期之后，运力就会流失，从而导致因密度不够而无法满足分散的用户需求。

而对于同城货运而言，网约车和货运车对车型要求不一样，同时，网约车过去所积累的运力两端主要是乘客和司机，双向都是人， 而同城物流主要是连接人和货。这意味着，网约车平台转型做物流时要重新开发货物的渠道。

艾瑞咨询数据显示，同城物流在细分市场结构方面，C端业务规模较小但发展稳定，B端快递城配业务受电商快递热潮迎来飞速增长，B端业务作为同城货运的基本模块有着超过90%以上的稳定份额。

对于进入同城货运市场的网约车而言，获取B端的渠道下沉能力至为关键。杜尚骉表示，在同城货运市场，得分散小B者得天下，因为这个群体体量庞大，同时非常难获取，需要很强的渠道下沉能力。 

前文所提及的宁波同城货运老板表示，转型初期，他们和货拉拉签订了合作，经过两个月的磨合后，发现货拉拉平台所分派的订单无法养活司机，所以只能去扮演着第三方物流的角色，和其他公司一起共同完成企业级的大额订单。“这样我才活了下来。”

除渠道问题以外，网约车平台更要面临着残酷的竞争。 据前瞻产业数据研究院发布的数据显示，2019年1-4月，货拉拉平台交易额占行业交易总额的53.6%，快狗打车位居行业第二为24.6%。这意味着在这个市场上已经有比较强势的玩家。

随着大量网约车供应链和平台入场做同城物流，“又是一场腥风血雨。”前文华南市场网约车供应链老板很担心，和网约车一样，这个领地也即将面临产能过剩的问题。

但对于网约车供应链而言，不管成败与否，这种转型至少是一种可行路径。同时，在疫情冲击和网约车用户规模逐步触达天花板的双重压力下，新故事对于网约车平台而言也至为重要。

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