收购沃尔沃十年之际，吉利以新能源之名回归科创板？

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文 | 锌刻度，作者 | 陈邓新，编辑 | 黎文婕

作为自主品牌的头部玩家，吉利的一举一动牵动着资本市场的敏感神经。

2020年6月17日晚间，吉利汽车控股有限公司发布公告称，董事会批准可能发行人民币股份及于上海交易所科创板上市的初步建议，预计此次发行规模不超过17.3亿股，所得款项拟用于吉利集团的业务发展及一般营运资金。

外界猜测，吉利或许会以新能源之名叩开科创板的大门，从而获得融资缓解当下绷紧的资金流，从而延续李书福的“汽车王国梦”。

正值收购沃尔沃轿车十周年，吉利再度接受市场的考验。

为何瞄向科创板

吉利回归A股的传闻早已有之，不过剑指科创板却出乎外界的意料。

在人们心中，吉利作为传统制造业的明星似乎登陆沪深主板更为切合，不过其也符合科创板的上市标准，也不算唐突。

科创板肩负的责任是留住国内互联网公司，同时协助高科技初创公司做大做强，对接人工智能、集成电路、云计算、大数据、互联网、软件、物联网、高端装备制造、新能源、生物医药等领域的公司。

从这个角度来看，吉利与新能源息息相关，归属于政策层面鼓励的七大战略新兴产业之一，的确属于科创板接纳的范畴。

然而新能源并非吉利的主业，原本的确有打擦边球的嫌疑，但2020年4月30日证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》，明确已境外上市红筹企业的市值不低于2000亿元人民币，或市值200亿元人民币以上，且拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位的企业可试点在科创板上市。

所谓红筹企业，通常是指主要业务在内地却在中国香港上市，或由中资企业直接控制或持有三成半股权以上的公司，据“某企业信息查询平台”数据显示港交所上市的吉利汽车的大股东是浙江吉利控股集团有限公司，后者的主要业务多在内地。

这意味盯着自主研发光环、作为红筹企业一员的吉利可以名正言顺地敲门。

“科创板渴望吸纳重量级公司，吉利也可获得较高的市值与较高的实际募集资金，这是一个双赢的局面。”一名私募人士称。

当前科创板上市的公司不少存在实际募集资金大于所需资金的情况，譬如睿创微纳的所需资金/实际募集资金=37.50%。

简而言之，吉利或许融资可能超过预期。

新能源破圈艰难

这么看回归有所依据，但吉利的新能源故事能否吸引投资者，得打一个大大问号。

吉利2015年就入局新能源汽车，一度抱以厚望，吉利品牌研究院院长李传海曾公开表示：“2015年广州车展的时候，吉利正式对外发布了未来五年新能源产品战略‘蓝色吉利行动’，到2020年的时候，吉利90%的汽车都是新能源汽车。”

理想很丰满，现实很骨感。

2019年吉利一共销售了1361560辆汽车，其中新能源汽车为113067辆，新能源汽车占比仅为8.30%，离规划的目标相去甚远。

究其原因为改版的打法与新能源市场的发展并不匹配。

传统车企切入新能源市场多讲究稳步推进，喜欢将燃油版改为新能源版，优势是减少设备投入与开模费用、品牌承受度较高以及设计风险较小，挑战在于科技感不足、车型缺乏针对性优化。

“这也是特斯拉、造车新势力敢于挑战传统车企的主要原因之一。”一名新能源汽车行业人士告诉锌刻度，当下新能源汽车的主流三电解决方案花钱就买得到，难点在于如何运用恰当，“譬如燃油版帝豪GS最小离地间隙为180mm，底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成160mm，这意味着通过性有所降低。”

换而言之，吉利在原有车型上改版虽然过程平顺，但不免有急功近利的嫌疑，更为关键的是同一车型既有燃油车，又有新能源车，也不免可能存在内部竞争。

上述痛点，吉利心知肚明，也在后期改进的打法，一是新能源业务独立发展，吉利新能源与吉利品牌、领克品牌并列为三大品牌之一，二是成立“几何”新能源品牌，走针对新能源汽车市场需求独立设计路线。

2019年4月上线的“几何”，补贴前统一售价21.00~25.00万元，彼时补贴后统一售价15.00~19.00万元，对标的是比亚迪旗下E3、秦Pro EV 500等车型。

“几何”不但被视为下一个增长极，更是承载了吉利在新能源领域从低端冲击高端的野心，然后倾斜了大量资源交出的答卷却并不如人意：“几何”2019年销量为1.2万辆，不足1%的销售占比并未挑起大梁，而2020年第一季度销量为674辆。

更为糟糕的是，国产特斯拉降价策略可能延续，从国产Model 3销售至今价格已经下调了5次，而兴业证券研究报告认为，国产Model 3供应链全本土化之后，最低价格预计可以低至19.7万元起。

从这个角度来看，倘若国产特斯拉不断降价未来与“几何”可能出现价格重叠，降维打击之下如何求存，考验吉利的智慧。

摊子太大亟需融资

除了新能源之外，处于扩展之势的吉利面临资金压力的挑战，能否顺利叩开科创板大门，对其而言显得尤为重要。

一方面，汽车行业生存环境变得严峻。

从2018年算起汽车行业就陷入增长困境，叠加2020年飞出的“黑天鹅”影响，车企的日子并不好过，譬如2020年前5个月力帆汽车、众泰汽车等车企销量跌幅均超过了90％，而纳智捷品牌计划退出内地市场。

而吉利汽车2020年前5个月销量为56.08万辆，同比下滑约12%，仅完成151万辆年度销售目标的37%，后续投入重兵突围可能是大概率事件。

另外一方面，多线作战难免“补给”吃紧。

十年之前吉利收购沃尔沃，以资本撬动技术与品牌，再以此撬动市场，从而一跃成为自主品牌的领头羊，尝到甜头之后吉利渴望复制以收购为支点的扩展打法：收购戴姆勒集团9.69%的股权、宝腾汽车49.9%的股权、豪华跑车品牌路特斯51%的股权等。

事实上，2015~2019年吉利重大项目收购耗费资金超过1100亿元，这还不包括海外项目在华建厂落地需要投入的资金以及在飞行汽车、商业航天等前沿领域的战略投入。

因此，有风投人士表示：“吉利摊子铺得如此之大，在市场不景气时如何维系体系的正常运营，考验着吉利的造血能力与融资能力。”

吉利尚未发布2020年第一季度财报，不过从2019年财报也可瞧出端倪：2019年净利润为81.90亿元，同比下滑35%；负债总额530.03亿元，而现金及现金等价物的余额为192.81亿元，偿债压力不容忽视。

而2020年5月29日，吉利在港交所通过配股募集了64.8亿港元，不到一个月就再度融资，从侧面印证了其对资金的渴望。

其实，吉利汽车集团副总裁杨学良也间接承认了这一点：“打通境内A股的资本市场融资渠道，有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构，有效提升公司资金实力。”

不可否认，吉利回归科创板有内在的迫切动力，如何借助A股资本市场的力量缓解资金压力以及在在新能源汽车领域寻找一条生存之路，决定其汽车蓝图能否继续挥墨。

新能源汽车大门正在缓缓关闭，留给吉利的时间不多了。

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