理想汽车的增程式路线，到底有多坚定

编者按：本文来自微信公众号“财经涂鸦”（ID:caijingtuya），作者 公司情报专家，36氪经授权发布。

8月份的理想ONE，销量“再创新高”。

来自中汽数据终端零售的数据显示，理想ONE2020年8月份上险数为2710辆，在目前国内插电式混合动力组中名列前茅。其2020年1-8月累计上险率共计14892辆，在新能源大中型SUV销量排名中也是位列榜首。

今年以来，闪跳上升的销售数字给理想带来了丰厚的底气。

8月29日，理想汽车创始人李想在“理想汽车用户日（成都站）”现场不惜“爆粗口”，力挺自家采用的增程电动技术模式；9月8日，面对大众集团高管对增程动力技术的“落后”吐槽时，李想衣迅速“回怼”，称愿意和大众旗下最先进的PHEV进行节能环保对比测试。

那么，理想汽车为何要选择增程式这项备受争议的动力技术？

理想ONE光鲜的销量数字背后，一款车打天下的局面能持续多久？

环保减排和纯电动车的大趋势下，留给理想的机会窗口期，还有多长？

国产新能源“荣光”

同样来自最新出炉的中汽数据终端零售数据显示，理想ONE 8月上险数为2710辆，1-8月份的累计上险数也以14892辆拔得头筹。比第二名蔚来ES8多了将近10385辆。占据新能源中大型SUV 1-8月上险数TOP 10榜单车型总销量的46%。

在新能源中大型SUV榜单中，理想ONE也已连续8个月保持新能源中大型SUV市场销量第一。全部中大型SUV排名中，理想ONE的上险数表现也非常亮眼，仅次于大众途昂、宝马X5和雷克萨斯RX，位列第四。

即便放眼整个乘用车市场，理想ONE每台32.8万元的公开售价也不低。同样的价格甚至可以买到BBA（Benz、BMW、Audi）的初级系列车型。“打败进口车”的光鲜销售数字，一时间让理想成为国产新能源车的“荣光”。

今年1月份购入一部理想ONE的康宁是这样描述他购车理由的：配置高、6座，宽敞，没有里程焦虑，符合技术直男的理想品牌印象。而不买类似价位的特斯拉Model Y只是因为“不喜欢车里有个大Pad（车载显示屏）”。

而另一位理想ONE车主的想法是：生了二胎，想尝试新能源车又不想配充电装置，家里只有一个车位，理想价位预算可达。

ThirdBridge高临咨询的高级调研经理在多次专家访谈中观察到，理想汽车公开设定的目标用户为30 岁以上、年收入 30 万以上，同时已有1个或者2胎的家庭，汽车使用环境为平时上班、通勤，周末进行长短途旅行，对汽车的操控性能、油耗等有更高要求，可能希望产品会有科技感，喜欢尝试新的事物。

在过去8个月的大中型SUV市场上，理想汽车确实以“消除里程焦虑、新能源引领者、配置优秀、体验上乘”等一系列标签迅速击穿了一部分用户心智。

一位投资机构人士称，机构对于理想动力技术层面的疑虑，最近被理想ONE的销量表现打消了大半，而且，“理想的成本控制和店面坪效比数据都不错，毛利也较高”。

根据理想的招股书显示，2020年Q1，理想汽车从去年同期零收入大幅增长至8.5亿人民币，毛利率达到8%，运营亏损大幅缩小至2.34亿，公司净亏损缩小至7710万，同比亏损大幅度收窄。而同期提交IPO申请的小鹏汽车，招股书中显示2018至2020的两年半期间的亏损总额为58.87亿元；而蔚来在上市前三年共亏掉75.9亿元。

按照一位今日资本投资人在非公开场合的说法，“抛开动力和技术不谈，至少理想汽车没花那么多钱去做花哨的赔钱服务，截至目前的销量表现也不错。依照这个趋势，未来的销量也是可以期待的。”

“落后”的增程式？

如果要给目前汽车产品市场划分一下阵营，从环保减排的角度，大致可以分为传统燃油车和新能源车两大类。其中新能源汽车的供给，主要来自以蔚来、小鹏、理想、威马等为代表的造车新势力，以及传统燃油汽车主机厂商的新能源产品线。

在中汽数据终端零售数据统计中，关于新能源中大型SUV2020年1-8月上险数统计中，对新能源所含车型的描述是，“含混合、插电式混合动力、纯电动、增程式电动”。

而在所有新兴造车新势力团队中，理想是唯一采用增程式动力技术的汽车品牌。

“增程式的原理很简单，你可以把汽车的电池想象成手机电池。由于电池续航能力小（比如理想ONE电池的续航能力只有180公里左右），那么你为了节省电量，会一边充电一边使用手机。”目前就职于某造车新势力汽车厂商的韩肖对《财经涂鸦》解释道，“传统燃油车依靠发动机驱动，电动车依靠电池电力驱动，插电式混合动力由这两套系统交叉驱动。增程式动力系统则包括电池、发动机和增程器3部分，本质是电驱动，但充电来自发动机通过增程器供给。”

早在上世纪40年代，二战期间的德国军队便曾小规模采用过这种增程动力模式为坦克增加续航能力和作战时间。

不过，这种技术并没有在随后的乘用汽车市场中被汽车主机厂广泛采用。其中一个原因是，与当时的燃油车相比，这种动力模式的过程相对复杂，不如燃油车直接驱动来得简单和容易规模化。

但这在理想汽车眼中显然不是问题。李想曾在朋友圈中将质疑增程式技术的言论怒斥为“比水军还不如的小黑稿”，并质问，“一百多年前的技术为何变成了如今的道德制高点？

ThirdBridge高临咨询的一位特约专家认为，即便是理想即将推出的Private and confidential 8，增程技术架构和以前也是一模一样的，继续使用的原因是，整个增程系统的控制逻辑是一点点调校出来的。

比如，这款增程式系统中，当驱动满足的时候，如果还有电量剩余系统会存储到电池里。当电池的 SOC 值降到 40%以下时，电池停止工作并开始充电。当增程模式下电量充到 80% 的时停止充电。这样既减少了电池的充放电次数、增加了电池使用寿命，又可以通过发出来的电优先提供动力，使得驾驶感更好。

当然，另外一个重要原因是，采用增程式技术所需的动力成本相对比较低。

“这也是理想为何能在短时间内迅速实现8%毛利率一部分原因。纯电动车的动力成本非常高，整车中电池部分的成本大约占到全车成本的30%-50%，所以毛利普遍比较低。比如蔚来，直到今年6月份才实现毛利率首次转正。”韩肖透露。

暗藏的“隐忧”

根据CIC报告，中国的新能源汽车销量从2016年的30万辆增加到2019年的110万辆，复合年增长率为54.6％。而2019年，新能源汽车的销量仅占乘用车总销量的5.0％，显示出巨大的未来增长潜力。

在今年7月份赴美IPO的招股书中，理想将自身定位为“中国新能源汽车市场的创新者”，同时也是设计、开发、制造和销售高级智能电动车的一体化公司，是第一个在中国成功商业化增程式电动汽车的公司。不难看出，成为造车新势力中的佼佼者，是理想汽车的“理想”。

不过，迄今为止所有可称为造车新势力的厂商，都在追赶纯电驱动、0排放的大势。但放眼理想汽车目前公开的5年规划，却并无一款纯电动车型。

以北京为例，目前，混动车和纯电车均可申请新能源牌照，标识为京AF；但只有纯电动车可以申请电动车牌照，标识为京AD。而买到理想ONE的用户，按照规定，只能申请新能源牌照，即AF。而且，也不能享受纯电动车不限行的规定。这在造车新势力旗下品牌中并不多见——像蔚来、小鹏、威马等，都有可以申请京AD的产品。

另外，在理想披露的产品计划中，截至2024年，从高端到低端的一系列车型，全部为SUV。

按照理想2024年前的产品规划，即便新能源用户在往后4年间达到期望的增长目标，理想还是只能切其中大中型SUV的用户。

“这样一来，理想汽车在未来4年内的竞争对手就扩大到了既包括混动车，又包括纯电车和燃油车。燃油车的售价更低，比如广汽本田旗下的汉兰达，售价比理想低8-10万元，技术和售后都更成熟。和新能源汽车比里程焦虑、和燃油车比驾驶感和油耗，叠加下来的竞争程度会相当激烈。”曾在某汽车主机厂管理层任职的黎赞对《财经涂鸦》表示。

另一个无法回避的问题是油耗。理想ONE曾经和同样车重的宝马X5做过一次对比测试，得出的结论是，X5百公里油耗为12-13L，理想只有8L，所以油耗比较低。但有专业人士对《财经涂鸦》指出，这两者并不具可比性，理想ONE为混合动力，这款参与对比的X5为燃油车，而据宝马官网显示，其X5系列的混动车型，油耗仅为2.2L。

值得注意的是，关于理想ONE的真实油耗数据一直是个谜。

理想在官方网站中，并未公布其百公里油耗值。“即便是对比测试中宣称的8L油耗，在混动车中也是相对比较高的。我们业内在讨论这个问题时，也曾有过这是否在牺牲油耗换取销量的质疑。”黎赞表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近期曾在接受采访时认为，从市场销量来看，今年8月，插电式混合动力销量同比增长25%，增程式混合动力除了理想汽车之外，“其它车企并不感兴趣”。

谁为“理想”买单？

尽管目前看来，增程式混动为理想汽车带来了很好的回报，但抛开动力技术谈未来并不现实。因为无论新旧造车势力，本质还是造车。

所以采用什么动力技术，就会搅动什么样的供应链。

“造车本身是一个庞大的、需要整合的技术，涉及到控制上下游的供应链、集成驱动系统、模块化零部件等，而落到新能源汽车的制造上，还要更好地突破三智（智能网联、智能座舱、自动驾驶）、三电（电池、电驱和电控技术）技术。制造业的本质还是要通过规模化产能、降低成本来实现长期稳定的发展。”黎赞认为。

传统主机厂在燃油车领域的供应链优势已无可比拟；而纯电车由于符合环保大趋势，经过不断积累，供应链也会逐渐跟上，只不过需要较长的时间。但差异化程度相对比较高的产品，就会出现供应链需要学习、上下游议价能力相对低等问题。

“理想的问题在于，一个新的产品上来，没有足够的知识储备去应对现有的设计结构和功能，以及对零部件的具体要求等。”一位接近理想供应链的知情人士认为，理想目前最大的问题仍旧是供应链管理，“包括供应商质量和生产供货能力两个方面。比如，前期理想的供应链管理团队中，大部分人不是来源于主机厂，所以针对于这方面能力确实不太足。

除供应链需要应对的问题外，理想对于增程式动力技术也不是完全没有担忧。

ThirdBridge高临咨询的一位特约专家认为，尽管理想一直标榜增程式动力技术的优越性，但在其内部规划中，到2024或2025年时，可能也会推出纯电车。

另外，《财经涂鸦》还了解到，理想此前曾和滴滴合作过一款MPV 车，专门用作网约车。当时因为各种原因项目被暂停，但据知情人士称，“最近理想好像又开始重启这个项目了”。

而且，如果横向比较同期造车新势力阵营的数据会发现，2020年8月蔚来实际上共交付了3965台汽车，1-8月的累计交付量为21667台，分别比理想高出1254台和7011台。该结果和上述上险数并不矛盾，因为蔚来旗下除了ES8，还有ES6、EC6等，而理想只有理想ONE一款车。

与此同时，据威马官网显示，目前旗下已有EX5-Z、EX5纪念版、EX6plus极地版等主要车型；小鹏旗下除紧凑型SUVG3外，相对高端的轿跑车P7也已上线。

“理想的目的很单纯，就想找一个既省钱，又讨喜的方案。”韩肖表示，“但首先，按照减排环保的大趋势，纯电动车一定代表着未来；其次，从理想公开设定的目标用户可以看到，标签有很多。比如不在乎油耗、又想要电动驾驶体验，必须要大型SUV、经济实力能上豪华品牌等。这种用户当然有，但有多少很难讲，推算下来，销量的天花板就会比较低。”

一位长期关注新能源汽车的业内人士在回答“为什么理想会采用这种不主流的技术”这一问题时认为，“我觉得理想可能在赌燃油车向纯电动车的转型期够长。但问题是，纯电技术的发展目前来看很快，比如我了解到的数据显示，特斯拉已经有能力将整车售价降至27万左右。

另外，随着电池技术的不断突破、供应链等各方面的跟进，以电动车为主要方向的造车新势力会各自圈好地盘。

理想汽车在其未来四至五年推出的车型中，到底会不会放弃增程路线，转而投向纯电车阵营，对于当下的理想汽车投资者来说，这是一个不容忽视的问题。（应采访对象要求，文中韩肖、黎赞等均为化名）

对话某外资TierOne供应商企业研发人员

Q：财经涂鸦

A：该研发人员

Q：增程式这种动力技术，此前主机厂有过乘用车和商用尝试吗？

A：当然。传统主机厂在混动方面的尝试很早就开始了，包括增程式混合动力技术。2011年11月21日，“增程型电动车”雪佛兰沃蓝达Volt正式上市销售，售价为49.8万元，这款车可以称为增程式电动轿车“鼻祖”。而且当时也是作为推动美国新能源汽车发展的新锐力量，得到政府的很多支持。

当时，Volt采用了由通用汽车与LG化学美国分公司共同研发制造的锂离子产品，记忆效应的控制上已经非常成熟。而且，理论上增程型的工作状态比混合动力应该更简单。

但实际情况是，作为一款全新技术的新能源车，Volt的工作状态却非常复杂。由于涉及到发动机和两台电动机的合力驱动、发电机又发电的情况，所以沃蓝达工作起来根据速度又分成了3-4种情况。而且油耗情况也比较严重，只能用97号汽油，导致用车成本很高。

进入中国市场后，由于没有政府补贴等助力，Volt的销量非常惨淡。2019年2月雪佛兰就宣布正式停产了。

Q：理想汽车认为，其采用的增程式动力技术经过了精细的调校，所以体验会比燃油车和电动车更好，您认为呢？

A：理想ONE的聪明之处在于，他是从用户使用场景出发，针对于现有增程技术进行细化调优，但本质上它还是增程式技术，还是一个用燃油发动机发电，供给电池，再用电池驱动的过程。

这套体系的优点和缺点都比较明显。在城区低速以及频繁起停的场景下，电池驱动能够提供较好的驾乘体验并节约能量。不过，这一点只要是电驱动的车都可以做到，包括混动车和电动车。

但在高速驾驶的场景下，燃油发电再提供给电动机驱动车辆，油耗明显比燃油发动机直接驱动车辆要高。而且，理想ONE目前只能加95号燃油，考虑到95号燃油价格比较高，用户的用车成本也会增加。

另外，用车过程中还有一个比较重要的环节就是保养。纯电车辆保养较为简单，混动和增程式新能源车辆由于依然有燃油发动机体系存在，相对保养成本也较高。

Q：您认为增程式技术的未来发展前景如何？

A：增程式混动技术原理并不复杂，这么多年来没有成为主流技术，我认为核心问题还是在相对插电式混合动力成本偏高，机构较为复杂，以及燃油经济性并不明显上。

制造业企业在考虑用户体验的同时，持续降低制造成本是非常重要的工作。一项技术如果在成本上没有优势，那么最终这些成本都转化为用户的购车成本并成为整车的竞争劣势；同时对于用户而言，高速场景下油耗相比较插电混动也是大大增加的，这从另外一个角度也增加了用户的用车成本。

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