永别，港龙航空

本文来自公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语，题图来自：视觉中国

10月21日，国泰航空公布一项重组计划。

主要包括三项内容：一是港龙航空停运；二是裁员8500人；三是调整飞行员以及乘务员薪酬。

其中，最令人震惊的就是几个月前的传闻成真，港龙航空终于被消灭了！

已有35年历史的港龙航空从此将彻底退出历史舞台。

港龙航空组建于1985年。从某种意义上来看，1985年前后是港人爱国情怀最为迸发的激情年代。

直到今天，翼哥还记得小时候看过的那些曾经万人空巷的电视剧。《霍元甲》《陈真》《再向虎山行》一批具有强烈爱国主义情怀的港片在这一段时间内播放。

当时正处于中英香港问题谈判的大时代背景下。1982年9月22日，英国首相撒切尔夫人访华，拉开了中英关于香港问题谈判的序幕。

1983年7月到1984年9月，双方就具体问题进行了22轮谈判。整个谈判过程曲折，充满了激烈的交锋与较量。

1984年9月26日，中英双方终于在北京草签香港前途的“联合声明”。

其中香港的航运地位及国泰利益也在谈判之列。

在中英关于香港问题的激烈交锋中，英方为了保证香港航运地位以及国泰的利益，力争到这样一条规定，主要如下：

香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要营业地的航空公司和与民用航空有关的行业可继续经营......

中央人民政府经同香港特别行政区政府磋商作出安排，为在香港特别行政区注册并以香港特别行政区为主要营业地的航空公司和中华人民共和国的其他航空公司，提供香港特别行政区和中华人民共和国其他地区之间的往返航班......

——中英联合声明附件一第九条

这一点就是要在保证香港航空地位的同时确保香港本地航空企业的利益，在1984年12月19日中英联合声明签订时，香港唯一一家本地航空公司即国泰航空公司，实际上就是保护英资背景的国泰航空公司的利益。

香港是全球重要的航空中心，这条规定从某种意义上来说就把香港民航发展利益让渡给了国泰。对于英方的想法，中方当然心知肚明，因此必须要想出应对之策。

1985年，具有中资背景的港龙香港成立，其背后的股东是由中国银行、华润、招商局以及曹光彪、包玉刚、霍英东等多名爱国港商，港龙航空的创办，就是要打破国泰航空在香港的垄断地位。

从某种意义上来说，港龙航空从成立之日起，就流淌着某种爱国主义情怀的血液。

因此，港龙航空最为知名的标志就是机身上的一条中华龙。但垄断了香港航空市场已有40年的英伦血统的国泰航空自然不会善罢甘休。

所以港龙航空一成立，双方之间的博弈就开始了。

40不惑，人到中年的国泰航空自然是老江湖，采取远交近攻、外联内击的方式，一系列的组合拳打得港龙难以招架。

当时的港英政府积极配合国泰航空对港龙航空进行全面围追堵截，希望将港龙航空扼杀在萌芽之中。

很快，香港民航处开始质疑港龙航空的中方股东身份迫使港龙进行重组，中国银行、华润、招商局退出，港商包玉刚、曹其镛（曹光彪儿子）成为第一、二大股东，港龙由此失去中方股东的资金支持。

紧接着，1987年港英政府领导下的香港民航处祭出了“一线一企”的政策，即一条航线只能有一个航企经营，香港绝大部分航线都由国泰经营，港龙作为新进入者，只能申请新的航线。

最终港龙只能申请发往内地二线城市的短途航线，其中最好的香港-上海、北京航线也只能包机，因此港龙的绝大部分航线都处于亏损状态。

港龙航空的处境日益艰难，至1989年底，港龙航空的亏损累计已达到23亿港元，持续亏损让包玉刚、曹光彪父子等人也有心无力。

国泰趁机出手，提出收购港龙航空，不过聪明的国泰是将中信推至前台，中信做港龙第一大股东，这样一来，并不违背港龙航空成立的初衷，爱国港商们自然不会反对。

1990年国泰联合太古、中信收购港龙航空，中信持股38.3%，太古和国泰分别持有5%和30%的股权，曹光彪则降至21.6%。

在中信、太古方面支持下，国泰航空以第二大股东的身份接管港龙航空，并将其香港至北京、香港至上海航线划拨给港龙，将港龙定位为专营香港至内地航线的香港航空公司。

国泰成了港龙成为实质上的控制人，在国泰的管理及中信集团的帮助下，港龙航空实现速发展，1992年，港龙航空首次扭亏为盈。

之后双方达成默契，港龙主营香港至内地航线，国泰则主营国际航线。所以在很长一段时间内，许多人到香港都是乘坐港龙航空的飞机。

不过中方一直没有放弃在香港成立自己的航空公司的努力，1995年中国航空公司在香港的子公司中航有限（香港）申请成立航空公司。

为了阻止香港出现第三家航空公司，国泰做了艰难而痛苦的决定，将港龙部分股权出售给中航，港龙的控制权也转至中航。

1996年，中航购进港龙35.86%股权，中信泰富28.5%，太古国泰25.5%，曹氏家族占5.02%，中航成为港龙的大股东，中方股东股权到了64%左右。

1997年，中航集团的子公司中航兴业在香港上市，获得母公司及其他股东转让的股权，中航兴业拥有了港龙航空43.29%的股份，可以说港龙成为了一个真正意义上的中资企业。

香港回归后，此前“一线一企”的不公平政策也被抛弃。

此后，港龙与国泰开始在香港至台北、东京和曼谷等航线上展开直接竞争。

2002年，中国民航开始了大重组。组建三大航空集团，并奠定了此后几十年中国民航业的格局。

中航集团由国航、中航和西南航空联合重组而成，中航下属的中航兴业归到国航旗下，由此港龙航空变为国航控制。

国航是载旗航空公司，在中国民航业的地位和影响力非同小可。

背靠大树好乘凉，港龙航空背后有了国航的支持，未来发展必将对国泰形成冲击， 国泰顿时感到前所未有的压力。

2002年8月1日，国泰向中国民航总局递交了复飞北京、上海和厦门三条内地航线的申请。如果国泰加入，港龙在这三条航线上每年将蒙受约5.5亿港元损失。

港龙自然强烈反对。经过多轮较量，港龙航空还是败下阵来！

2003年12月，国泰北京—香港航线正式复飞，此后国泰便不断加大拓展内地民航市场的进度，展开与港龙航空的竞争。

通过航权争夺战，国泰航空成功打压港龙航空，港龙航空由此而再次陷入亏损的泥潭。

一边打压，一边谋求合作，这是国泰航空擅长的手腕。

2004年，国航谋划上市，上市前夕，国泰向国航伸出橄榄枝。

当年10月20日，国航、国泰签订谅解备忘录，根据初步协议：国泰航空在国航在港IPO时认购其9.9％的股份。

借助于国泰航空的支持，国航在香港成功上市。

此后，国航与国泰航空的合作历经了星辰计划三部曲。

2006年6月，星辰计划1.0启动。

国航、国泰、中航兴业、中信泰富以及太古签订了股权重组协议。其中最为关键的内容就是国泰以82亿港元的代价收购港龙航空。

国泰航空终于除去了20年来的心病，将最大的竞争对手港龙收入麾下，解决了香港航权的纷争。

2006年9月28日，国泰航空正式收购港龙航空，并因此取代日本航空，成为当时亚洲最大的航空公司。

国航与国泰间的合作，对国航来说无疑是一次成功的战略。

通过双方的合作，国航借助于国泰全方位提升了自身的管理能力、经营能力以及品牌形象，并源源不断地获取了较高的投资收益。

国航也从当年负面新闻缠身的一家公司转变为国内盈利能力最强的航空公司。

不过对于中国民航来说，港龙航空交给国泰航空真的是上上之策吗？可能会见仁见智！

香港是一个自由贸易港，因为紧靠大陆，很大程度上发挥了一个中转贸易港的作用。

在过去，大陆许多贸易是通过香港与世界联系，今天，虽然内地得到迅猛发展，香港地位有所削弱，但香港对于内地的作用仍然巨大，特别是在中美贸易摩擦的过程中。

香港不仅仅是一个贸易港，也是一个航空港，是亚太的枢纽中心。香港机场的中转效率、服务质量，与全球各地区的连接度，到目前为止，内地还没有一个城市可以赶上。

也就是说，香港发挥了金融、贸易、交通中转中心的作用，人流、物流、资金流在这里汇集，又向全球各地发散。

香港机场是全球最大的货运中心，是国际旅客排名第三的航空枢纽中心，航空之于香港，香港之于航空，其重要程度不言而喻。

可是香港虽然已回归20多年，时至今日，香港本地的许多企业得到了彼时完全不同的发展，大陆许多企业也取得了一定的影响力。但香港民航业却仍旧被英国资本所牢牢控制，这也是我们的软肋之所在。

其实，当初我们对国泰航空的判断也失误过，不仅仅是因为他取了个“国泰”这个颇具中国特色的名字，更重要的是他扎根香港已经半个多世纪，正如他所宣传的那样，很多人都认为他是一家香港本地企业。

加上2004年，国航与国泰的合作，国航、国泰相互持股，国航最高持有了国泰航空29.99%的股权，让人相信这是一家更加中式化的企业。

同时我们简单地认为西方企业都是唯利是图，只要有利益，他就会听从我们。

但是我们必须承认我们的判断出现了失误。

当今，许多香港的年轻人已经失去了老辈人曾经的强烈的爱国热情，是因为他们从未有过在港英政府时代的耻辱感受。

他们认为祖国对他们的支持，对他们的好都是理所当然。而一些具有英国血统的企业，无论在我国开展的业务有多么大，获取的利益有多高，但是他们骨子里必然是他们的思维。

汇丰银行在华为事件上的反戈一击，国泰航空在香港反修例风波中的暧昧表现，足以说明“非我族类、其心必异”这句古训。

其实这句话并非贬义词，从太古来看，因为是英资企业，出于文化、民族、国家等方面的原因，行为举动、价值取向、利益选择偏向英方也是很正常的一件事。

同样，如果是一家中资企业，各方面偏向中华也是必然的结果。

可就在香港这个对内地至关重要的地方，独霸香港航空市场的航空公司竟被英资背景的公司所控制，无论是港资或内资都一直插足不进。

从这个层面来看，港龙航空曾经承担着发展民族航空的重任，同时爱国港商与内地国资携手对抗国泰航空的佳话，放在今天的香港，其意义已超出港龙航空本身。

再回到2019年8月，假如不是民航局及时出手，国泰航空在此次事件中的态度可能最终也不会跌软。

假如不是因为我国民航局在国泰航空的内地航权以及飞越内地领空这两项核心问题上具有决定性话语权的话，国泰航空也许仍将坚持此前的态度。

国泰航空在香港的70多年历史中，先后曾收购香港航空、华民航空、港龙航空、香港快运，这些航司都曾有过远大志向，但最后无一例外的被国泰航空消灭。

2012年9月澳航和中国东航建立捷星香港，2013年6月信德集团加入。2013年6月底捷星香港提交了空运许可证申请。后为了符合相关规定，2014年2月，捷星香港调整投票权结构，之后信德集团拥有大部分投票权，最后也是被国泰航空出手阻截而流产。

2016年11月，港龙航空正式更名为“国泰港龙航空”，机身喷涂也进行彻底更替，尾翼部分的中华神龙替换为国泰的“鱼翅”。

因此，港龙早已名存实亡，曾经机尾上那条扶摇直上九万里的中华龙也被国泰成功压制在飞机舷窗之下，扶摇之势早已不再。

2019年，海航集团遭遇严重危机，旗下香港快运出售给了国泰香港。

此后，海航旗下香港航空遭遇资金危机，此后国航联合国内八大银行给予海航亿元专项援助，据说其中主要资金就是用于救助香港航空。

毕竟香港航空在沦落为国泰航空之后，内地航空公司再想染指香港航空市场将几无可能。

2020年，一场疫情冲击下，国泰航空也面临前所未有的困境。6月9日，港府联手国泰股东太古、国航出资419.5亿港元救助国泰航空。

按照持股比例，当下也很难的国航将出资35.14亿港元参与救助计划。

当然，按所持份额参与配股来挽救国泰也是理所当然的一件事。

可惜的是，当年协议中有一条限制了国航在国泰的持股比例：如未经国泰航空董事会批准，国航不得发出或接受收购要约。

更为重要的是，持股30%的国航在国泰航空中发言权并不大，因为英国太古集团持有国泰航空45%的股权。

更为关键的是持股45%的太古集团在国泰航空董事会中的控制权远远超过45%。

国泰航空董事会构成：

5名常务董事均为太古提名。

8名非常务董事中仅蔡剑江、宋志勇、肖烽、赵晓航四人来自国航，其他4人均有太古提名。

也就是说除了独立董事以外，13名董事中有9人来自太古，其中具有话语权的常务董事均来自于太古。

也就说，国泰航空控制权被英国企业太古集团牢牢掌控。

所以说，半年前传闻港龙航空将停运，到如今已成事实。

因为港龙航空历史更长，又曾经是国泰航空二股东国航旗下的公司，国人对其也更有感情，其品牌声誉也更响。

按照正常情况，如果考虑国人的感情，国泰航空应该停运时间较短的香港快运，而将香港快运的航线交由港龙航空接手才对。

但是国泰航空反其道而行之，硬是停运港龙航空，将港龙航空全部交由香港快运承接，不知其处于何种目的。

也许国泰航空早就想把这个曾经的对手灭掉。

虽然港龙航空在国泰航空旗下的品牌声誉已基本被灭杀，但翼哥心里不免还是有一些淡淡的伤感。

早年间，翼哥在民航一线工作，经常在机坪看到港龙航空飞机，都给人以无限亲切感和振奋感，觉得那就是咱们中国的航空公司，毕竟不会有任何一个外国企业会在机身上喷上一条中华龙。

正如翼哥有时耳边会回响起与港龙航空同一年代的电视剧《霍元甲》的主题曲《万里长城永不倒》，万里长城永不倒、千里黄河水滔滔。

翼哥也会联想起当年港商与内地国资联手合作阻击国泰航空的同胞情谊。

我想今天许多香港的年轻人不会唱这样的歌曲。

同样，许多人也没有机会再乘坐港龙航空的班机。

时至今日，仿佛都随风飘逝。

在此，我道一声：

永别，港龙航空！

本文来自公众号：民航之翼（ID：caacwing），作者：一嘉之语

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