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开上新能源车之后，如何摆脱“充电焦虑”？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2020年11月14日 09:23

编者按：本文来自微信公众号“脑极体”（ID:unity007），作者：海怪，36氪经授权发布。

在帝都开车的朋友们，一定对每天通勤遭遇的堵车、停车深有感触。如果你再是一位新能源车主，那么你可能还要再加上另一个麻烦，那就是找充电桩。

即便在北京开车有诸多的不便，有条件的人们还是想摆脱那人潮拥挤的公共交通。今年8月起，北京市向“无车家庭”一次性增发了2万个新能源小客车指标，而同期北京市正在申请新能源车指标的人数达到了46万。

新能源车尽管迎来井喷式的发展，但是在北京这样一个道路资源稀缺的城市，新能源车指标也成了典型“僧多粥少”的限制性资源。而那些有幸摇到购车指标的市民，可能还要面临另外一重幸福的烦恼。那就是给自己的爱车建一个充电桩。

我们了解到，根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》，计划到2020年公共充电桩规模达到50多万台、私人充电桩达到430多万台，实现车桩比基本达到1:1的目标。目前，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，截至2020年7月，全国已累计建设新能源汽车充电站3.8万座、换电站449座、各类充电桩130多万台。其中，共同充电桩的建设已经提前达成规划，私人充电桩的完成率还严重不足。

私人充电桩的问题可能就卡在这最后“一公里”的建设问题上，而公共充电桩也并不乐观，充电桩损坏率高、充电时间长、利用率低，充电桩企业持续亏损等问题仍然突出。

作为新基建重点发力的新型基础设施之一的充电桩，到底在遭遇怎样的瓶颈。这个“叫好不叫座”的朝阳产业，又该如何实现对燃油车加油站的替代呢？

安全是幌子，利益是根源：私人充电桩的建设难题

之所以关心这个问题，是因为我在北京的几个同学、同事都先后有了新能源车的摇号资格，也有的人拿到了购车指标，但是因为“未雨绸缪”得太晚，根本没有想过在小区租车位，更没有想过未来如果买车之后，有没有办法自建一个私人充电桩的问题。

自建私人充电桩的好处是显而易见的。建好之后，充一度电的成本是5毛钱，停在自家车位还不用另外掏停车费，而外面的公共充电桩一度电的收费在一块多，停车费还得每小时一两块钱。算起来，私人充电桩将非常划算。

但建一个充电桩并不比摇号更容易。

最近看到一则新闻，一位摇号9年的北京市民最近成为这一批新增指标的幸运儿，但是如何给自己新买的车搭配建设一个充电桩却难倒了他。

情况大体是这样：他在自家小区有一个长期租用的停车位，按国家规定是可以建充电桩的，国家电网部门也同意给建，但是需要小区物业同意，但小区物业以安全问题为由拒绝出证明。最后经过和电网、镇政府、物业办的几番交涉，这位市民才终于拿到了这枚物业的章，也就能向电网部门申请安装充电桩了。

看似圆满大结局，但其中隐含了不少问题。私人充电桩到底有哪些安全问题，让小区物业如此忌惮？安全问题解决之后，建设充电桩还有哪些阻碍？

根据专业人士的说法，一些老旧小区确实存在电容不足的问题，充电枪的每一次插拔都可能对小区局域电网的平稳运行造成一定的影响，在未进行增容的情况下，会给物业管理带来一定的隐患，这是很多物业方不愿支持配合的主要因素。

这个问题确实存在。从网上曝光的一些充电桩在运行中冒烟着火的问题，甚至还有电动车直接燃烧等问题，特别是在高层建筑下的地下车库中发生充电事故。物业的顾虑自然是可以理解的。但如果有明确的责任，比如建设充电桩的电网来完成小区的增容改造，充电桩建设企业、车主、保险公司等明确责任，就可以降低物业方的顾虑。

虽然建设私人充电桩没有物业方的事情，但同样没有物业方的任何收益，反而会给物业带来额外的工作量，比如协调施工、安全巡查、车辆管理（如外部车辆进来充电等），都在增加物业方的管理难度。也就是说，物业本着“多一事不如少一事”的原则，物业自然没有动力帮助业主完成充电桩的建设。

在北京，人多、车多、车位少的老旧小区不在少数。私人充电桩的建设其实是非常奢侈的一件事情。面对这种车主想省钱、物业想省事的现状，就必须将物业纳入到充电桩的建设当中，比如把充电桩的建设指标纳入物业的考核当中，达不成处罚、达成了奖励。再比如，把小区的充电桩建设变成公共设施，物业进行建设和管理，有偿向物业提供充电服务。有政府的建设和运营补贴，价格适中，小区居民能承受，物业能营收，小区物业就有动力来做这件事情。

当然，这还只是充电桩建设长征上的一小段障碍，而公共充电桩更是面临着诸多的建设和运营难题。

利出多头，众口难调：公共充电桩的运营困境

如果单看数据，公共充电桩似乎更为乐观一些，但仍然经不住灵魂的拷问。据中国充电联盟统计，截至到2019年底，我国公共充电桩保有量51.64万台，提前1年完成目标。但是相较于提前完成的建设目标，公共充电桩的运营则成了更大的难题。

最近北京一家媒体的调查报道，在一个充电桩APP的640家充电站中，有66家显示了暂停运营，停运占比达到了10.3%。建站容易运维难，成为这些充电桩和公共充电桩的拦路虎。

根据报道，我们来看下公共充电桩会遇到哪些问题：

1、升级改造。由于原先的充电桩只能满足一两款车型的充电，或者都是交流电这样的慢充，运营方都以设备升级为由暂停了充电桩的使用。但很多充电桩在贴出这一牌子之后，就再也没有人管过。

2、噪音扰民。一些在小区内或小区周边的公共充电桩，由于晚上是充电的高峰期，但充电发出的噪音遭到不少居民的投诉。尽管充电桩的声音分贝是满足国家标准的，但很明显没有满足居民的诉求，只能用停运来息事宁人。

3、安全问题。很多室内的充电桩的停运都跟安全问题有关，或者说物业方担心设备有安全隐患有关。有一处在地下停车场里停运的充电桩，因为出现过一次过热冒烟的事故，物业方就切断了这些充电桩的电源，即便事后有过维修和消防证明，物业方也没有同意恢复运营。

4、占用问题。由于充电桩往往要占用一定的车位资源。而这些车位很容易就成为私家车争夺的对象。燃油车占位、电动车充电后不挪走，外来车辆争夺有限充电桩，都能成为这些充电桩最后被侵占、损坏等原因。另一方面，由于布局不合理，使用率低，位于郊外、度假区等地的充电桩可能因为无人问津而处于废弃状态。

这些原因根本上跟公共充电桩的前期跃进式建设和后续的多头介入但又无序管理有关。一方面是充电桩运营方的高成本运维和惨淡经营，一方面是涉及物业方、场地方、居民业主以及充电用户的各方都能对这个充电桩进行各种“干涉”，那么，在运营方自知亏损经营的情况下，一旦出现利益纠纷，他们大多愿意及时止损，通过关停来解决问题。

充电桩运维难的最根本原因其实还是在于充电利用率低，导致难以盈利，自然也就降低了运营商持续投入的积极性。据测算，无论是直流电还是交流电充电桩，充电利用率要达到9.0%方实现盈亏平衡。而一份上海市的数据显示，上海的几种共同充电桩和专用充电桩，利用率最高才2.8%，最低才1.1%，远远未达到盈亏平衡点。

也正是在这样的困境下，经历了和共享单车一样野蛮生长的充电桩企业，从2017年高峰时候的1000家，到2019年的两年时间里，淘汰到只剩下100家左右，淘汰了90%。

充电桩的种种落地难题摆在面前，但是活下来的企业没有谁愿意轻言放弃，那些发誓要改变世界的新能源车企更是要亲自上阵，而不差钱的互联网巨头和科技企业也跃跃欲试，抢占这一未来出行的关键风口。

解决充电桩的问题不是梦，但是仍然有赖于打破僵局的创新和更加精细化的管理。

技术流还是运营派：充电桩如何重获生机？

今年，苹果开始带头取消标配的充电头配件，这一举措让一众果粉生气不已，但是人们还是很诚实地去买新款的iPhone，人们从未感受过一个充电器能够阻碍手机的销量。

但是充电桩真的可以。现在很多的消费者在购买新能源汽车时，一个重要的考量因素就是充电的体验，也就是家附近有没有合适的充电桩，能不能很方便的充电。而当前新能源车用户对充电体验满意度最低，只有7.3分，可以说，是整个新能源车消费环节中最低的一环。

新能源汽车产业的规模增长，除了续航里程提升这一关键指标外，还有一大因素就是配套的充电基础设施建设。具体来讲，就是充电设备难找、找到后充电时间过长，成为其中更为细分的因素。

为解决充电桩行业遇到的这些问题，相关企业给出了以下的解决方案：

第一种，快充。燃油车加油站体系之所以成立的一点是，平均每辆车的加油时长是在几分钟，即使排长队的车主，因为有准确预期，也能克服这种时间焦虑。而新能源车动辄几十分钟、个把小时的充电时间，叠加上续航焦虑，使得车主对于充电桩产生了浓浓的焦虑。

无疑，直流电快充更符合充电桩的发展方向。但是由于直流电的建设成本高，此前一直发展缓慢，目前直流快充的电功率在保证电池寿命不受影响的前提下实现上涨，相应的成本却在下降，直流快充的普及在未来可能成为主流。

第二种，换电。换电的一系以新能源汽车的蔚蓝汽车为代表。从时间上，换电站更换一个电池包的速度大约是在4-5分钟，换电时间已经接近加油枪的速度。但是，换电站的弊端在于高昂的设备和运维成本。现在换电的收益可能远远无法覆盖运维的支出。

换电的另一大要求是对电池规格的统一性要求高，因此，换电模式比较适合在公交车和运营车上使用，因为两者标准化程度高，而且对运营效率要求更严。

第三种，精耕细作。这就要求充电桩企业要从前几年的大跃进式的扩张，变为精细化运营，在充电效率和增值服务上面下功夫。比如对充电桩的数据进行更充分的挖掘，包括对充电桩的使用情况、等待时长以及最优化的充电位置推荐，能够针对充电车主进行更智能化的充电服务。企业也可以利用闲置的私人充电桩，利用出私人充电桩的闲置时间，形成共享充电桩经济，实现平台、充电桩主、车主的几方共赢。