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电池科技树被锁，看北欧小国如何解决电动车冬季续航

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年01月15日 18:10

编者按：本文来自微信公众号“AI智观察”（ID:yanjiusuo1024），作者：薛浩南，36氪经授权发布。

去年下半年，随着疫情的影响逐渐减弱，电动汽车行业也迎来了短暂的春天。据中汽协数据显示，今年11月全国电动车销量达到20万辆，同比增长翻了一番，环比增长更是超过了四分之一，远超行业预期。

然而，一场“霸王级”寒潮让这场电动车的热潮戛然而止。“开车不敢开空调，只能穿大棉袄”“充电两小时，出行五分钟”……种种“悲惨”的案例让那些将大量资源押注电动车的厂商，把心都提到了嗓子眼上，电动车在冬天真的无解了吗？

电动车真的与低温天生不对付吗？

从科学的角度来看，电动车在中国与低温天生不对付是成立的。从地理来看，中国地势西高东低，呈三级阶梯状分布。视角放大到整个东亚的话，整体还呈北高南低之势。再加上中国处于太平洋西岸，大部分地区为亚热带季风和温带季风气候为主。所以冬季西伯利亚的寒潮能由北至南，直接席卷全国。

其次，从电动车的电池基本原理来看，目前市面上的电动车基本都是使用的锂电池。锂电池的基本原理是通过锂离子在正极与负极之间的迁移，让电池实现充电和放电，而冬天低温的环境很容易阻碍锂离子运动。

图源：同济大学《不同温度与荷电状态下锂离子电池传荷电阻估计》

据同济大学《不同温度与荷电状态下锂离子电池传荷电阻估计》的论文显示，温度降低的时候锂离子在石墨和钴酸锂中的扩散系数会减小（温度越高电阻越低），不利于锂离子的迁移。再加上大部分锂电池的电解溶剂为碳酸乙烯酯（EC）和碳酸二甲酯（DMC）的混合物，温度降低时电解液粘度增大，进一步影响了锂离子的迁移。尤其是以特斯拉model3为代表的电动汽车，还采用了低温性能更差的磷酸铁锂电池，进一步影响了电动车冬天的续航。

典型磷酸铁锂放电曲线：低温下性能明显降低

种种科学实验表明，除非电池技术革命，否则目前锂电池电动车注定与冬季无缘。但令人惊讶的是，在遥远的北欧国家挪威，电动车渗透率却超过50%，是全世界电动车人均保有量最大的国家。

这…到底发生了什么？

电动车逆天改命的关键在于充电

挪威虽然靠近极圈，但在北大西洋暖流的影响下，冬季温度与北京差不多。从数据看，截至2018年，挪威新能源汽车渗透率达到了惊人的46.4%，远超同地区瑞典的7.9%以及芬兰的4.7%。抛开世界各国类似的减税等电动车激励政策以外，挪威完善的充电政策，才是解决续航焦虑的根本原因。

在数量上，据中国产业信息网统计显示，2019年挪威共有1.03万座慢充桩，占据全欧洲慢充桩的6%；3426座快充桩，占据欧洲快充桩的13%。虽然这个数量在总数上看起来不怎么起眼，但要知道挪威总人口仅有536.8万人。而总人口高达6679.68万人的英国，在2019年时仅有2.28万座慢充桩、4960座快充桩。

在顶层设计方面，挪威政府在2009年-2010年国家充电基础设施建设第一阶段，就委托国企Enova（类似于中国国家电网）与挪威电动车协会合作，建设了一个开放的充电桩数据库，这使得所有人都能基于标准化的数据库体验到最齐全的充电查询服务。

其次，挪威电动车协会在2015年开始为所有会员提供通用充电服务。与国内方便的移动支付相比，挪威在建立通用支付之前，电动车主想要充电十分麻烦。车主必须用不同的APP找到充电桩，并通过不同的支付方式如充电卡、短信、话费等完成充电。在通用充电平台建设完成后，用户可以更加方便地使用充电服务，并且仍然可以从各自运营商那里获取发票等服务。

在微观政策方面，2017年挪威议会通过法律，保证租房用户、公寓住户的充电桩安装权。在国内这波“霸王级”寒潮中续航翻车的用户，大部分都是使用公桩的车主。在国内车主想安装充电桩，不仅需要一个私人车位，还需要单独协调物业、供电局等多个单位的关系，手续十分繁杂，更不用说连车位都没有的车主了。而挪威议会的政策极大地简化了居民安装充电桩的手续。

对于那些缺乏改造条件的社区，现在挪威正在推广充电枢纽。充电枢纽的本质就是一个大型充电站，不过这些充电枢纽不像普通充电站一样布置在交通干线上，而是集中布置在各种老旧公寓、社区附近，方便相关社区用户使用。除此之外，挪威政府还通过一个法案，计划在主要道路和高速公路上，每50公里建设一个充电站，并且保证配备2个以上的高速充电桩，满足用户的长途跨区充电需求。

充电桩的现状：盈利难、乱象频出

从挪威的经验看，充电桩行业亟待加强投资，但实际上国内整个行业的发展并不乐观。

首先，最大的问题就是盈利难。车主在公共充电桩上，需要支付三份费用：电费+服务费+停车费。以广州为例，广州公共充电执行的是工业电价（0.675元），再加上1.5-2元不等的服务费以及6元一小时的停车费，整体成本和汽油车相当，这极大地降低了车主在外充电的意愿。而对于充电桩企业来说，虽然收费高，但装进口袋的只有1-2元的服务费，如果是加盟的共享充电平台，平台方还要再抽走一部分费用盈利并不高。

事实上，盈利低不仅仅是中小充电企业的问题，行业巨头也是如此。特锐德的董事长于德翔在致股东信中提及，特来电运行5年，累计投资50亿元。前4年，特来电累计亏损6亿元，终于在2018年勉强进入盈亏平衡期。“亏损的主要原因是需要等待车来，充电设备利用率低。”

在正规充电桩充电生意赚钱困难的同时，一些人却趁机浑水摸鱼。“10-30个月可收回全部投入成本，单枪的年利润预估超2.5万元，10年预估超过25万”“今年，新能源车销量直线上涨，投资充电桩，收益有保证。”各种高收益广告像街边的摇摇车一样，对投资者们喊着“小朋友快来玩儿呀”。但实际上，这些不良企业只是把充电桩当“金融产品”来卖，通过成立一只基金或者投资公司让普通投资者众筹养桩。至于后续的服务费分成、维护等等，who care?反正加盟费和政府补贴已经赚到了。