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竞逐“新能源车之都”

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年02月01日 09:58

编者按：本文来自微信公众号“字母榜”（ID:wujicaijing），作者赵晋杰，36氪经授权发布。

珠海国资投资FF的传言，让一个事实再次浮出水面：论投资新能源车的魄力，地方政府其实比刚刚上车的百度等互联网巨头更激进。

从蔚来、小鹏、理想，到威马、零跑、拜腾，这些造车新势力的背后都离不开政府资金的支持，部分车企活下来的原因正是政府资金。

高风险必然带来高回报的投资逻辑，同样适用于政府风投基金。以合肥投资蔚来为例，有媒体计算，去年4月份的那笔70亿元股权融资，至少为合肥带来1000亿元回报。

但地方政府的雄心不止于此。国内头部新能源车企高管徐立（化名）告诉字母榜（ID：wujicaijing），政府引进车企，更主要的原因是“可以拉动整体汽车产业链和周边配套产业的协同发展，从而促进城市就业，带动周边经济增长，甚至一个新兴城区就可以通过这样的引进方式快速拉动成型。”

得到政府税收等政策优惠的车企，在发展壮大之余，又可以反哺当地的汽车产业链。“这是两边的双向互惠互补，”徐立总结到。

尤其在移动互联网格局渐趋定型之下，新能源汽车成为各地押注的新赛道。“你看恒大（汽车），连一辆车都没出来呢，现在市值也4000亿（港币）了，所以说明这是一个大家看好的赛道，地方政府当然就会很急迫啊，”DCCI互联网研究院院长刘兴亮分析道，“因为大家都看到了像阿里对于杭州这样的一个城市的拉动效果，所以都希望能够找到下一个类似‘阿里’这样的现象级公司。”

尽管合肥通过投资蔚来，抢在了前面。但在刘兴亮看来，合肥的优势也没大到其他城市追不上的程度，起码在蔚来还没有发展到特斯拉的规模之前，其他人都有机会，所以，“（各地政府）都在发力，争抢这一机会窗口。”

这将是一场决定谁能冠名“新能源汽车之都”的激烈大竞赛。

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地方政府风投基金的出圈，得益于去年6月份私募大佬但斌在微博转发的一条段子，里面将合肥市政府称之为“中国最牛风险投资机构”，并列举了2007年投资京东方、2011年赌注半导体，和2020年锚定新能源，投蔚来，且都从中收获10倍以上回报的例子加以佐证。

合肥火了，外界才发现中国新能源汽车领域最激进也是最坚定的投资者，原来是各地方政府。

过去一年中，广州、上海相继接力合肥，大手笔投向新能源汽车。1月27日，合肥再次出手参投零跑汽车B轮融资。

从外部环境看，新能源汽车成为2020年当之无愧的“当红炸子鸡”：国内造车“三兄弟”穿越“生死线”，理想、小鹏上市不到一年时间，市值已经从Pre-IPO阶段的50亿美元，来到300亿美元以上，蔚来更是突破900亿美元，成为仅次于比亚迪的中国第二汽车公司。

行业“一哥”特斯拉，在去年1月22日突破1000亿美元后，市值更是一路开挂，飙升至8000亿美元，一举超越Facebook，不仅成为美国市值第五高的上市公司，更是直接助推马斯克登顶世界首富。

资本市场的认可，给了地方政府果敢投资的底气。

从内部竞争看，在互联网经济格局大致定型之下，中国各个城市都在不遗余力寻找新的差异化定位，如已经定型的东莞电子电器中心，杭州电子商务之都，还在努力转型的贵阳塑造“中国数谷”，西安打造全球硬科技之都，青岛打造海洋科研高地……

那些在过去20年互联网竞争中未能挣得一席之地的城市，在新能源汽车上看到了求新求变的可能性。谁能抢到“新能源汽车之都”这个形象，随之而来的产业聚集效应，就会把新能源汽车这个未来最具市场想象空间的产业落到城市规划蓝图上，成为对外招商引资和吸引人才的城市名片。

恒业资本管理合伙人、慧辰资讯董事江一对此总结到：“对于风口的追逐，这些城市（至少）能获得两样东西：首先是求新。放眼过去，每当出现一些新的技术或者产业出现，很多城市都会进行积极布局，抢占新兴战略高地；再者，新能源造车及相关产业本质上还是制造业，对于国内很多城市而言，相比轻资产的互联网产业，制造业在拉动经济发展和产业升级上的作用更大。”

互联网巨头造车，看中的可能是场景化定义下的终端新生态，地方政府看到的则是新能源汽车背后的庞大产业聚集价值。合肥在投资零跑汽车后，已经拥有蔚来、江淮、长安、吉利等50多个新能源汽车相关产业项目，并集聚蔚来、江淮、国轩高科和华霆动力、巨一电机等新能源汽车产业链上下游企业120余家。

上海通过引进特斯拉，目前与“新能源汽车”相关的在存企业已经达到1.2万家，其中2020年注册量同比增长了100%。借助特斯拉的“鲇鱼效应”，上海汽车产业朋友圈迅速扩展。

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这些城市的目的只有一个——抢夺“新能源汽车之都”称号。

去年10月，合肥市政府通过了《关于加快建设全国新能源汽车之都的实施意见》，并在随后相关文件中提出，到2025年新能源汽车产业规模超过千亿，整车产能达到100万辆，质量品牌具有国际竞争力，成为全国重要的新能源汽车产业基地。

在刘兴亮看来，阿里对杭州的拉动作用，是地方政府急迫押注新能源汽车的一个有利参考。距离杭州只有415公里的合肥，肯定感触更深。“（地方政府）都希望能够找到下一个类似于当年阿里这样的现象级公司。”

尤其是在新能源汽车尚处起步阶段的当下，蔚来前景仍具有着不确定性，“我们现在其实还并不能把合肥跟新能源汽车画上等号，或者说有一个小符号其实都很难说，”在刘兴亮看来，就像提到电子商务哪个最厉害，大家能一下子想到阿里、想到杭州一样，眼下的国内造车新势力们，还只是群雄混战的局面。

对其他城市而言，抢夺称号的机会窗口仍然打开着，但前提条件是要先拿到上车门票。这也从侧面映衬出部分地方政府的急迫：放眼望去，好的新能源汽车标的，真的不多了。

明白这一点，大众也就能理解贾跃亭一再忽悠的FF，为何还能得到珠海的青睐。乘联会秘书长崔东树就曾对北京商报记者分析到：“目前看来，FF在市场上还是有挺多发声的，也有一个巨大的情怀作用，前期还有一定的产品积累。技术并不一定先进，但只要投入资金，就可能有一些量产或者规模性的展示，而且在国外，目前还没有太多电动汽车新势力出现，所以FF还是有一定价值的。”

“新能源汽车之都”的称号，合肥并不是第一个喊出的城市。早在2009年，武汉就率先开声，当时《长江日报》刊文报道，称武汉市计划到2020年，新能源汽车整车的产能要达到60万辆，真正崛起成为国内中部新能源汽车中心。

随后，包括与武汉同属湖北的襄阳、西安、重庆、深圳等城市，都各自宣布了要打造“新能源汽车之都”的计划。

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武汉提前合肥十年喊出“新能源汽车之都”称号的背后，离不开一项“十城千辆”工程的启动。2009年，武汉、合肥等首批13个城市，参与四部委联合发起的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，要求在这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

来到2010年，新能源汽车又被国务院确定为七大战略性新兴产业之一。自此，构建围绕新能源汽车的产业生态，成为有志于争夺“新能源汽车之都”城市在“十二五”和“十三五”规划中的重点方向。

“从新能源造车，到自动驾驶应用化，再到换电站的推广，这场城市间的新能源汽车风口的争夺战，自2009年开始一直延续至今。”江一如此总结，而地方风投基金在2020年的爆火出圈，更应该看作是过去10年间新能源汽车产业相关政策不断扶持的结果。

2014年开始，汽车工业真正进入跨界创新时代：传统的机械与制造模式，被新兴的新能源与电子电气技术一步步赶超。中国汽车工业等到了一次绝佳的历史机遇。蔚来、小鹏、理想们也大多在此期间筹备成立。其中，节能和新能源汽车被列为十大重点发展领域，智能网联汽车首次被提升到国家战略高度。电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”概念随之诞生。

一个软件驱动汽车的新时代来临。不仅有华为、阿里、百度这样的互联网巨头开始介入新能源汽车，地方政府也躬身入局，开始大胆押注头部造车企业。

2017年5月，广东省肇庆市成为小鹏汽车第一个自建工厂基地。据媒体报道，这一工厂项目成为肇庆市的“1号工程”。理想汽车生产基地落户江苏常州后，车和家（理想汽车前身）联合创始人、总裁沈亚楠曾对媒体表示：“这是因为常州市优越的投资和产业环境，正是这样，车和家决定在常州扩大投资规模。”

被传引进FF的珠海，在2020年就已出台《珠海市打造现代化产业集群推动制造业高质量发展的实施意见》，其中明确珠海将围绕多个高端制造产业打造五大千亿级新兴产业集群，其中便包含了“新能源与新能源汽车”一项。

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但珠海能否凭借FF成为下一个合肥？外界还有不少质疑。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林在接受中新经纬采访时，就谈到“合肥效应”不可轻易模仿，不能以“幸存者偏差”来替代整个行业的普遍现象，并认为珠海选择FF会是一把双刃剑，“赌一把让贾跃亭的‘PPT’落地的话，很可能成为当下新势力里的一枝独秀。但基于贾跃亭本人的信用基础和目前不透明的信息来看，我认为FF的投资风险过大。”

历史上不乏投资新能源汽车失败的案例，如2017年在南京设厂的博郡、2016年在如皋设厂的赛麟等。

随博郡一同被引进南京的，还有名噪一时的拜腾。2018年拜腾完成B轮5亿美元融资，主要投资人中包括中国一汽集团、江苏“一带一路”投资基金等。受限于后来的高管动荡和资金短缺等一系列问题，原计划2019年第四季度量产上市的M-Byte被无限期搁浅，其联合创始人兼CEO毕福康也辗转投向了贾跃亭，出任FF的CEO。

所幸的是，在新能源汽车大热的2020年，拜腾抱上了富士康大腿，并于今年1月初签署战略合作框架协议，M-Byte有望2022年第一季度前量产。重回赛道的拜腾，能否帮助南京打造“全国前列、世界知名”的新能源汽车地标性产业，一时间充满了未知数。

尽管看好新能源汽车行业，但江一向字母榜强调，这“绝不意味着我看好目前在新能源汽车里现有的几个标的。”在他看来，当下的造车新势力不确定性犹在，尤其在它们的市值已经超过传统车企十几甚至几十倍的基础上，“这不科学，那些有积累的传统车企，它们的技术储备、资金储备，和对销售通路的掌控，远远不是这些所谓的造车新势力可以比拟的。一旦传统车企在相关领域发力，这些新势力会岌岌可危。”

1月28日晚的2021极客公园创新者大会上，蔚来汽车创始人李斌直言，高市值在给自己带来更多的压力。“如果做一个比喻，我们事实上还是一个小学一年级的学生，大家已经把你博士毕业以后工作的工资提前预支给你了……这期间如果有一次搞砸了都很不好办。”

李斌认为，当下的蔚来还处在一个非常早期的阶段。“我们可能有参与决赛的机会，但是我们还在资格赛的阶段，还在赢取参与最终竞争的资格。”

与李斌差不多同期创业的威马汽车创始人沈晖，在1月25日恒大汽车因披露260亿港币融资，引爆股价使其市值攀升至近4000亿港币后，发了一条有意思的点评“恒大汽车就差汽车了”，配图是2020财年恒大汽车主营构成：健康管理收入44.57亿，占比98.82%；新能源汽车5300.10万，占比1.18%。