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联合百度，牵手贾跃亭，吉利坐不住了？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年03月03日 19:58

编者按：本文来自微信公众号“探客Tanker”（ID:SQinsight），作者：流浪法师，36氪经授权发布。

2020年过后，吉利还是“自主一哥”，但它眼前的局面已稍显尴尬。

“2020年，我们的新能源汽车销量要占公司整体销量的90%以上。”6年前，吉利控股集团董事长李书福曾放言。同年，吉利宣布开启“蓝色吉利行动”新能源转型计划。

不过，事与愿违。2020年，吉利汽车（含领克品牌）累计销量约132万辆，而新能源及电气化产品的销量约为6.8万辆，同比下滑近40%，占整体销量的比例仅为5%。

相比之下，总销量不及吉利的比亚迪却在2020年卖出19万辆新能源车，相当于吉利新能源车销量的3倍。

在“汽车新四化”已成定局的当下，吉利在2020年交出的成绩单似乎也宣告了其转型的阶段性失败。

“蓝色吉利行动计划虽然没有如期完成，但也不奇怪，这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是。中国车企中有，欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”李书福在2月20日的内部信中表示。

不要沮丧，但也不可放松警惕。2021年开年，吉利重新回到棋盘，开始新的布局。

1月11日，吉利宣布与百度组建智能电动汽车公司。两天后，吉利与富士康成立合资公司，代工生产新能源车。1月29日，吉利与Faraday Future（下称“FF”）签署框架合作协议，同时，吉利控股还表示参与了FF上市的少量投资。此外，吉利还宣布与腾讯合作，以推动数字化变革，并计划由力帆代工吉利的换电新能源车。

随后的2月24日，吉利与沃尔沃联合发布消息，宣布双方达成合并方案，在各自保持现有独立公司架构的情况下，在包括电气化和智能化在内的汽车新四化方面展开深化合作。

3月2日，天眼查信息显示，吉利与百度成立了新的合资公司“集度汽车有限公司”，注册资本为20亿元，由夏一平兼任法人代表、董事长及总经理。这意味着，吉利与百度的造车计划正式落地。

随着这一系列举动逐步落地，吉利又将以怎样的姿态重新入局？

1、“起了个大早，赶了个晚集”

在汽车工程师李雷看来，吉利的新能源计划是“起了个大早，赶了个晚集”。

在过去的2020年，新能源汽车渗透率稳步上升，多数新能源车企都在2020年打了“翻身仗”。

2020年，比亚迪新能源汽车销量为18.97万辆，且推出了定价20万以上的旗舰车，月销量突破万辆；2019年还是最“惨”的蔚来，2020年全年累计交付了4.37万辆，市值仅次于比亚迪；小鹏也凭借P7一战成名。

李雷认为，与前述车企相比，吉利入局新能源汽车的时间并不算晚，而吉利可以调动的资源也明显多于造车新势力。

2015年11月，吉利首款新能源汽车帝豪EV纯电动车在广州正式上市，售价为22.88-24.98万元，采用三元锂电池，综合工况续驶里程为253km。彼时，新能源汽车的补贴还未退坡，补贴后起售价为12.08万元的帝豪EV拥有不错的价格竞争力，月销量一度突破5000辆。

“在吉利新能源月销几千辆的时候，‘新造车’的车还在PPT里。”一位新造车领域从业者对「探客Tanker」表示。

但在新能源领域拥有良好开局的吉利并未将其先发优势保持住。据前述人士观察，在新能源汽车竞争日趋激烈的2018年及以后，吉利却选择将重心放在领克品牌及吉利基于BMA、CMA架构的燃油车业务。

而在新能源领域，吉利的打法则稍显保守。从技术来看，吉利的新能源业务长期采用“油改电”的方式，这让吉利在新能源领域逐渐失去先发优势。

所谓“油改电”，即在燃油车的基础上，拆出其油箱、发动机和变速箱等部件，更换为动力电池、电动机以及电控系统，从而组成一辆电动汽车。

“‘油改电’的做法可以让车企减少设计投入和生产线调整的成本，这样的做法可以很快上马新能源业务，但长久来看不利于企业在新能源方面的技术积累。此外，相关车型在产品辨识度上也会弱一大截。”李雷表示。

而除“油改电”外，频繁推出新品牌也让吉利自顾不暇。

从产品来看，吉利可以说是目前推出电动化车型品牌及细分品类车型最多的自主汽车品牌。

2017年10月，吉利联手旗下沃尔沃汽车合资成立新能源汽车品牌极星汽车；2019年4月，吉利发布旗下纯电动汽车品牌几何汽车；不到一年，吉利又与戴姆勒组建纯电动车企智马达汽车有限公司，推动smart品牌转型、将其打造为高端电动车品牌。

此外，吉利的低端纯电动汽车品牌枫叶汽车也在去年横空出世。而吉利品牌、领克品牌及沃尔沃品牌也都推出了不同类型的电动汽车。

“多个品牌并行，也意味着品牌辨识度降低，出现品牌内耗。”汽车分析师周涛对「探客Tanker」表示。

以帝豪新能源系列与几何系列为例，公开数据显示，前者售价区间为10.99万-15.99万元，后者为12.98万-19万元。除了售价相近外，几何A与帝豪EV同是紧凑型、几何C和帝豪GSe同为紧凑型SUV。

在周涛看来，多个品牌互相竞争，将会导致一个品牌崛起，其他品牌都“死掉”，甚至会让所有品牌“营养不良”。

而从结果来看，押注多个新能源汽车品牌的吉利，也并未收获理想的成效。

从销量来看，手握多个新能源汽车筹码的吉利，并未提交出一份亮眼的答卷。近5年来，吉利新能源汽车年销量在其总销量中的占比始终未突破10%。2019年吉利新能源汽车销量为11.3万辆，占总销量的8.30%，已是近5年最高占比。

而对于吉利“蓝色计划”的失败，李书福则认为是“历史时机”不够成熟。

在李书福看来，现阶段，传统汽车与电动汽车还能共存相当长的时间。能源结构调整、基础设施建设都需要时间，而且存在“程度”拐点。到一定程度时，将会发生量变到质变的拐弯，这个拐点可能存在反复。因此从传统汽车向电动车过渡的进程中存在着不可跨越的动态调整期，这个时期也充满不确定性。

2、连横合纵，吉利转身

巨象转身并不会一蹴而就。在新的新能源计划中，吉利选择旧业务与新业务同步转型。

李书福的内部信显示，吉利将分别推出蓝色吉利行动计划一及计划二。其中，计划一主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。

在蓝色吉利计划一中，90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车。而蓝色吉利行动计划二，则主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

周涛认为，吉利新推出的计划也印证了李书福对汽车行业总体趋势的判断——纯电动车还无法完全取代燃油车。“吉利的蓝色计划一就是针对日系、美系和国内传统车企的，而计划二就是与特斯拉、新造车们的全面竞争。”

从吉利官方的表述来看，新一轮的转型计划已然启动。

进入2021年后，吉利开始频繁调动资源。

2月24日，吉利沃尔沃合并，双方合并动力总成业务、成立新公司。重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机，共同开发、使用下一代纯电专属模块化架构。

另据路透社2月19日报道，吉利汽车计划成立一个新公司，探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式，管理基于其SEA浩瀚架构开发的车型，同时还将负责旗下领克品牌和几何品牌的电动汽车业务，统筹其营销和销售管理工作。该组织架构及运营模式等具体方案目前仍在筹划之中。

业内观点认为，吉利若能独立拆分新能源汽车业务，统筹规划和管理，有助于全面整合资源，保持战略实施的连贯性；同时SEA架构的技术优势加持，将加速吉利的电气化进程。

1月29日，吉利跟贾跃亭的FF签署框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司，提供代工服务的可能性。合作之外，吉利还投资不超过7750万美元，成为FF的股东。

投资FF之外，吉利还联合百度一起造车。1月11日，百度宣布与吉利合作，以整车制造商的身份进军汽车行业。

在与百度合作之前，吉利找到代工巨头富士康，以双方各持股50%的比例，吉利控股联手富士康组建合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，业务包括汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

在新一轮“蓝色计划”中，吉利已打出一套完整的组合拳。一位新造车企业内部人士认为，吉利有自身的造车技术及经验，有百度的自动驾驶技术，还有高端的FF品牌，这些因素已让吉利的新能源业务形成完整的生态。

而与百度合作造车、为FF代工生产、和富士康建立合资代工厂背后，吉利在下一盘大棋——通过“历时4年、耗资180亿元的SEA浩瀚智能进化体验架构”这柄利剑，打通代工这一模式。

“代工可以让吉利的闲置产能跑起来，积累更多造车技术经验，但代工也会带来风险。”周涛表示，汽车产业链过于冗长，吉利想跨界仍然困难重重。对于吉利而言，找到“科技服务商”与“代工厂”之间的平衡，显得至关重要。

虽然整体局面向好，但吉利也在承担未知的风险，例如合作方贾跃亭的FF。

与FF的合作是一步险棋，一方面FF积累的高端品牌形象及专利或将有助于吉利新能源汽车更快实现超车。但与此同时，“还未回国”的贾跃亭还能取得多少投资人的信任？这一问题恐怕没有明确答案。

3、鹿死谁手，仍未可知

新能源补贴退坡、特斯拉入华和新造车崛起，从客观上看，留给吉利的“窗口期”不多了。

但李书福依旧乐观。在外界担心吉利精力分散、看不懂吉利的战略时，李书福回应称，“看不懂也不奇怪，有些战略具有多面性。”在他看来，如果大家都一目了然，那就不叫新模式，既然是创新思想，那就不一定所有人都能看懂，吉利也只是在探索。

李书福认为，这场新能源战役中，吉利仍有不可取代的优势——规模效应。“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

诚然，传统车企在造车这件事上具有新势力无法比拟的核心能力优势，比如传统机电能力优势、传统品质控制优势及成本控制优势等。“传统汽车公司可以被动参加革命，也可以主动发起革命，可以单独闹革命，也可以联合闹革命，可以在坚守老根据地的同时，开拓新的疆域，大家都可以有自己的独立判断，毕竟行业变革才刚刚开始。”李书福曾坦言。

在产品层面，吉利的反攻也已经开始。据吉利官方透露，在今年4月举办的上海国际车展上，吉利将会推出自己的首款高端智能纯电量产车领克Zero，该款车型脱胎于吉利全电动造车平台SEA（浩瀚），标榜具备完全自动驾驶能力并提供全场景全周期FOTA（远程车辆软件升级）。

值得注意的是，领克Zero是被定位于同特斯拉Model 3、Model Y、比亚迪汉、小鹏P7以及蔚来ES6有一战之力的中高端新能源车型，该车型将吹响吉利参与新一轮新能源车全面竞争的号角。

“最终鹿死谁手还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。”在李书福看来，吉利的战斗才刚刚开始。

从更宏观的角度来看，新能源汽车也还有很长的路要走。2020年11月，国务院发布新能源汽车产业发展规划：到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

按目前中国汽车市场的总量来看，该目标相当于500万辆的市场。而刚过去的2020年中国新能源汽车销量为136.7万辆，这也意味着，在未来5年，我国新能源汽车销量的年增长率至少应保持在30%左右。

恰如李书福所言，新能源领域的比拼是一场新的马拉松赛跑——没有尽头，只有开局；没有方法，只有方向。同时，它还比耐力、比经验、比策略，因此“打基础练内功”很重要。

“汽车就是汽车，无论怎么变，安全、健康、可再生是永恒的主题。”李书福如是总结。