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传统车企涉足新能源:面朝大海，春暖花开？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年03月09日 17:39

编者按：本文来自微信公众号“贝克街探案官”（ID:bkjtag），作者：贾沛霖，36氪经授权发布。

吉利宣布联手富士康，江淮联姻蔚来，比亚迪与华为在多方面进行合作，一汽和奥迪共同投产新奥迪新能源车型，广汽、长城等车企继续发布旗下新车……传统车企的新能源之路，如火如荼。

但是此前车企的转型之路并不是十分平坦。

除了比亚迪一直在电池领域深耕，使得转型新能源汽车生产顺理成章之外，其他的传统车企在转型之路上并不顺利。除了“骗补”的质疑声之外，国产新能源汽车在技术层面一直止步不前，也饱受批评，摆在传统车企前的新能源之路，并没有想象的那么好走。

美团王兴曾经在公开讲话中说道：未来的新能源汽车企业格局，将会形成“3+3+3+3”局面，分别代表着3家央企车企，3家国企车企，3家民营车企，以及3家新势力。除了3家新势力新能源车企外，其他9家都为传统车企。

第一个“3”，指的是3家央企车企，分别是一汽、东风、长安；第二个“3”，指的是3家国企车企，分别是上汽、广汽、北汽；第三个“3”，指的是3家民营车企，分别是吉利、比亚迪、长城。

目前，这9家传统车企都已经大刀阔斧迈进了新能源汽车这一片蓝海之中。

随着《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的发布，传统车企的新能源步伐似乎越来越快。只是，它们所选的路，各有不同。

比亚迪

众人眼中的车企比亚迪，其发家和闻名起初靠的是电池技术。

创办于1995年的比亚迪，直到2003年才通过收购秦川汽车成立比亚迪汽车。而当时比亚迪电池产业已经做到了全球第二。

有如此深厚的底气和背景，在2010年后国家开始投入新能源汽车领域时，比亚迪率先就瞄准了这个领域。2011年，比亚迪就推出了第一款新能源民用车，比亚迪F3 DM。

图注：比亚迪F3 DM

起了个大早，说的就是比亚迪。在一众新能源车企中，比亚迪一直走的都是自产自研之路。由于在电池产业上积累深厚，比亚迪可以说是把控住了新能源汽车的动力源头。早先新能源汽车所广泛使用的磷酸铁锂电池，也正是比亚迪彼时出货量最大的电池产品。有这样的产能作为依托，比亚迪汽车声名鹊起。

2020年，纵使比亚迪新能源汽车销量增长出现负值，略显疲态，但是依旧拿下了新能源汽车销量第一的宝座。领先第三名主要竞争对手特斯拉足足5万辆。

比亚迪与其他互联网厂商合作偏少，仅仅在2020年与华为达成合作，比亚迪新能源汽车将搭载华为鸿蒙系统作为生态圈。此外，比亚迪与丰田合作，但提供的也仅仅是电池技术。

这也正是比亚迪的特殊性，它自身既自产自研新能源汽车，又充当着整个产业链中至关重要的一环。

吉利

与比亚迪相比，同为民营车企的吉利则是晚了不少进场。直到2014年，吉利才开始进入新能源汽车领域。

与比亚迪不同，比亚迪在传统油车领域一直不温不火，而吉利可谓是国产民营车企的No.1。顶着如此大的名头，吉利在转向新能源上，步子慢了一拍。

但是出乎李书福的预料，吉利这“赶了个晚集”，却步步落下。2015年11月，吉利当值CEO安聪慧在发布会上曾经豪言壮语道：吉利要在2020年达到新能源汽车销量占到总销量的90%，纯电动车都要达到35%。

但是6年过去，吉利离这个目标差了“十万八千里”。归根结底，是吉利在新能源汽车开发路子上 “太懒”。

吉利想在新能源市场分一杯羹，但是却不愿意重新开发新的汽车架构。直到现在，吉利的新能源车型帝豪等都是“油改电”车型，没有针对新能源汽车做出针对性变化。这样就带来了用户体验不佳的问题，自然影响到了销量。

2020年，吉利以132万辆的总销量冠绝自主品牌汽车销量第一。但与此同时，吉利新能源汽车销量仅68000余辆，占比仅有5.16%。加之吉利并不拥有比亚迪的电池产业链技术，更显尴尬。

图注：表现不佳的吉利新能源车

于是在进入2021年后，吉利开始大刀阔斧进行改革。首先是将独立出吉利新能源汽车业务，未来吉利新能源汽车将采用全新研发的SEA架构。除此之外，吉利在短短一个月内，先后与百度、富士康、法拉第未来先后达成合作，将为其代工生产新能源汽车。

现在看来，吉利未来的新能源之路将会围绕“自主+代工”两条路并行，可以预见的是，任何一条路都有着巨大市场。

长城

相较于比亚迪和吉利，长城可谓是入局新能源最晚的民营车企。

2015年，长城重磅宣布投资168亿元进入新能源汽车市场。但是很快就销声匿迹，并且也毫无产出。到了2018年，长城由于油耗过高被重罚，才终于推出了“欧拉”新能源汽车子品牌，专攻女性和小型车市场。

长城这步棋目前来看是走对了。小型新能源车和女性向正好契合当下的新能源汽车市场，欧拉一转之前长城新能源计划的颓势，2019年和2020年都跻身销量排行榜前十。2020年更是名列销量榜第三。

图片来源：中商产业研究院

长城也借着欧拉的差异化之路，不仅2020年销量排名第六，更是推动股价上涨。2021年2月17日，长城以615亿美元的股价超过宝马，排名全球车企市值第8。

上汽

其实如果论销量，上汽才是新能源汽车销售市场的头牌。上汽旗下通用五菱、上汽乘用车、上汽大众三个品牌皆在2020年销量排行榜前十。

上汽能取得此般成绩，不仅是依靠上汽本身这棵大树，更有赖于上汽的早早入局。

2012年，荣威以低端微型电动汽车E50为起始，正式迈入新能源市场。由于自身是国企，跟随国家战略脚步更为紧密。当新能源汽车补贴政策一出，上汽的新能源汽车就开始推向市场。

2016年到2020年，上汽通用在新能源技术上投入总计265亿元。高昂的研发投入，也是其他新能源车企无法企及的。高研发投入的结果，就是上汽的新能源车型大部分都紧跟市场需求。尤其是五菱宏光MINI EV。这辆小型新能源车以不到4万的价格和120公里的续航成为2020年多数月份的销冠。

从中不难看出，上汽的新能源发展之路就是“财大气粗，多点开花”。

上汽自身有足够强大的生产能力和品牌效应，五菱、荣威、大众等新能源车型颇受青睐。2020年底，上汽又推出了新的高端新能源品牌——智己汽车，而投资方里还拉来了阿里巴巴。

广汽

最近闹得沸沸扬扬的事件，就是因为广汽新推出的“石墨烯电池”和“1000km续航”被院士点名打假。但广汽“真”的是，在新能源领域浸淫已久。

2011年，广汽着手动力电池领域的开发。2015年，广汽新能源开发出埃安动力1.0系统，搭载在了自家传祺GE3纯电动车上。两年后，为了能够施展拳脚，广汽新能源自广汽集团独立。

与上汽相同，广汽在研发领域投资较大，广汽新能源车都是采用广汽自主研发的动力系统。在2020年的北京车展，广汽在动力系统，电池，电驱动上都有着不俗的成果。广汽也是首个达成动力系统可以做到百公里加速两秒内的国产车企。

研发上投入够大，间接促进了广汽新能源汽车的销量。2019年，广汽新能源以42000辆销量排名第6，2020年则以6万辆跻身前五。

而2020年8月，广汽埃安品牌宣布独立出广汽新能源，广汽股票应声大涨。对广汽更好的局面，在于和蔚来达成了合作意向。

北汽

在2020年过去之后，再谈起北汽新能源，更多的是唏嘘。

2016年，北汽新能源销量同比增长156%，那一年，堪称北汽新能源发展元年。直到2019年，北汽连续7年位居中国纯电动汽车销量榜第一。

与其他新能源厂商不同的是，北汽能够在过去取得如此骄人的成绩，靠的是政府补贴和B端客户。在政府和厂商大宗采购的帮助下，北汽不超过10万元的新能源车品颇受青睐。2018年9月，春风得意的北汽新能源通过借壳“北汽蓝谷”成功上市，史称，中国新能源整车第一股。

但是当政府补贴在进入2019年迅速退烧后，北汽的日子就“不太好过”了。当年，北汽新能源开始出现销量下滑，并在2020年跌至谷底。

2019年还是销冠的北汽，2020年直接跌出了前十。

过度依赖B端客户，忽视产品质量，自身C端产品线ARCFOX迟迟未出且价高，让北汽新能源刹那间失去了色彩。

如今的北汽新能源，意图借助ARCFOX的高端路线，以及换电业务提振销量，效果还不得而知。

一汽

作为央企的车企老大，一汽在新能源市场的动作相较于三家国企，步伐过于缓慢。

当一汽反应过来进入新能源市场时，市场上各家品牌正打得不可开交。2019年，一汽才刚刚推出了一汽大众的两款新能源车型。

但是一汽的底气就在于，品牌效力和销售渠道冠绝群雄，尤其是一汽大众品牌在国内影响力超群，2018年一汽大众以145万辆的成绩成为销冠。2019年推出基于大众的新能源车型后，在2020年迅速挤进了销量前十。

图注：欧洲市场击败特斯拉的大众新能源车

进入2021年，一汽加紧了布局新能源。大众在欧洲市场针对特斯拉的穷追猛打，让一汽坐享其成。一汽的新能源之路，更多的是依赖于对大众的车型引进及销售，与其他车企形成了鲜明区别。

东风

身为另一家央企的东风，对新能源的敏感性看起来有点迟。

与一汽相同，公司本身的“优势”让东风在新能源领域动作缓慢。2020年，东风才迟滞地推出了自家新能源完全独立品牌——岚图。此时，距离比亚迪和上汽布局新能源市场已经过去了接近十年。

而且东风在2020年推出岚图，更多的是不得已为之。东风2020年各品牌销售情况不容乐观，长期增长缺乏刺激点，因此，东风想到了新能源汽车。

虽然在东风的雄厚肩膀下，岚图的进程如同被按下了快进键：2020年7月岚图品牌发布，首款概念车i－Land亮相，12月首款量产SUV岚图FREE首发，2021年1月28日新车进入批量生产阶段，这仅仅过去了200天。但是岚图的高端汽车梦并不明朗。技术落后，品牌效应低，高端经验不足，都会成为东风分得一杯羹的阻碍。

长安

在新能源上动作迟缓，央企长安也不例外。

2002年，长安开始涉足新能源，但是17年过去，除了在2017年推出了“香格里拉计划”外，再无声音。

归根结底，长安在新能源上动作迟缓的原因，与吉利如出一辙。二者都是在用着“油改电”的方案套路消费者。吉利销量如此惨淡，长安自然也好不到哪去。

2018年和2019年，长安新能源亏损从2.79亿元扩大到5.79亿元，2020年的数据仍未公布。

母公司长安汽车的表现在2020年稍有回暖，长安新能源才有了资本。2020年内，长安先后与蔚来合作成立公司，并且掌握了大部分股权；还与华为和宁德时代达成合作，宣称将开发全新电动平台CHN。未来5年将基于新平台推出105款车型。

加速转型，正是长安新能源当下打破困局的做法。

孰强孰弱？

纵观9家传统车企大厂的新能源之路，特点可谓十分鲜明。

3家央企如出一辙，在新能源市场布局以及研发上动作迟缓，除了一汽外，东风和长安都已远离主流新能源汽车市场。但是一汽在研发上的动作几乎为零，主要还是依靠大众车品的引进达到抢占国内新能源市场的目的。然而另一方面，长安虽然目前远离主流，却是三家央企中唯一一个展现出主流新能源发展面貌的车企，争取与互联网造车挂钩，同时加大投入。

与3家央企泾渭分明的3家国企，展现出不一样的面貌。3家国企车企生怕落人一拍，争先恐后布局新能源市场。2011年前后，上汽和广汽就已经开始推出新能源车型以及投入技术研发，而北汽则是依靠B端市场称霸销量榜首多年。

但发展之路的差异此时也尽显，北汽忽略技术研发而过度依赖政府补贴，导致在补贴退坡后迅速衰落。而广汽虽然被院士打假，但是却在技术上出尽了风头。上汽则依靠财大气粗和多品牌效应，多款车型成为爆款。消费者在品牌上的依赖性成为上汽成功的法宝。

与“国家队”不同，3家传统民营车企的发展道路五花八门。比亚迪走了一条“一切都依靠自己”的孤独求败之路。在电池产业链上的优势，让比亚迪既是球员也是裁判，这是其他车企所不具备的特长。但比亚迪的发展之路已经开始出现疲态：2020年增长下滑，竞争力不再明显，加之特斯拉国产化的冲击，未来比亚迪面临的局面将会更加严峻。

在9家传统车企中，与互联网造车联系最为紧密的，当属吉利了。吉利自身在新能源汽车上研发投入不足，“油改电”策略的错误使用，让吉利错过了新能源第一次发展的东风。这也是吉利如今“痴狂”地与互联网大厂“联名”的动因。未来吉利能否在新能源市场重振油车领域雄风，需要观察吉利新能源独立后的战略运作是否得当，以及代工业务开展是否顺利。

对于长城来说，欧拉的一时成功，不代表长城会一直成功。哈弗车型的成功与失落，会不会在欧拉上重蹈覆辙，还需要拭目以待。

9家传统车企大厂，展现出的新能源之路各有风采。有依赖品牌效应及引进，有依赖技术研发占据主动，有频繁与互联网造车势力互动，有盘踞产业链重要一环“有恃无恐”……

新能源汽车市场对传统车企来说，是必争之地。车企的不同选择也将迎来不同的发展模式和结局，不过我有一点可以肯定，好戏刚刚拉开帷幕，各家大厂都绝不会放弃这一块巨大的蛋糕。