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为什么共享充电宝能赚钱，共享单车不行？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年03月30日 18:26

编者按：本文来自微信公众号“深燃”（ID:shenrancaijing），作者：深燃团队，36氪经授权发布。

作者 | 王敏

编辑 | 向小园

一面涨价，一面跑步上市；一面“收割”用户，一面又被资本“收割”。2021年以来，发生在共享充电宝和共享单车身上的新闻颇有些相似。

今年3月，哈啰出行传出已秘密提交赴美IPO申请后，怪兽充电赴美IPO的招股书也已披露。C端用户感知最强烈的就是，“都在涨价”，共享充电宝平均从每小时1元涨到3-4元，景区、酒吧等地能达到10元/每小时；哈啰单车因为“上海半小时收费2.5元”的消息冲上了热搜，虽然此后被官方否认是近期涨价，但共享单车的价格也确实不再便宜，比如有上海用户指出，青桔一小时6.5元的价格，比公交还贵。

可共享充电宝和共享单车这对共享经济下的兄弟，同样是涨，同样是被吐槽“收割”用户，在赚不赚钱这件事上，却有着截然不同的际遇。

“共享充电宝是一门赚钱的生意！”怪兽充电招股书中“两年净利润超2亿元”数据的披露，让外界清晰地认知到了这一点。早在2018年下半年，共享充电宝头部玩家就已经纷纷宣布盈利，并且“三电一兽”的格局逐步稳定。

一直被巨头青睐的共享单车却展现了强大的亏损能力。同在2018年，美团财报对于摩拜数据的披露让人颇为惊讶：2018年4月收购后至年底，摩拜9个月营收15亿元，同期却亏损了45亿元。这并非一家之“病”，尽管哈啰在2020年宣布有望实现盈亏平衡，但不得不承认，从最初的ofo和摩拜双寡头鏖战，到如今的哈啰、美团、青桔“三足鼎立”，整个共享单车领域都深陷盈利难的漩涡。

为何共享充电宝能赚钱，共享单车却不行？伴随“共享充电宝第一股”怪兽招股书的披露，这个问题的答案更加让人好奇，同样共属共享经济领域，充电宝和单车，究竟谁能够有好“钱途”？

为何“两兄弟”赚钱能力大不同？

对比这两个赛道，首先看规模。2019年，共享单车的市场规模能达到共享充电宝的两倍，不过共享充电宝的市场规模增速较高。

《2019年度中国共享经济市场数据监测报告》显示，2019年共享单车市场规模达183.48亿，经过2017年增速597.23%的暴增后，随后两年市场趋于平稳，2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。2019年共享充电宝市场规模达78.9亿，较2018年的32.66亿元同比增长141.57%。

在商业模式上，共享单车和共享充电宝有一定的相似性，收入来源都是以租金收入为主、广告业务为辅。

纵观几大单车平台，在普遍免押金的情况下，收入来源更是以租金收入为主，包括按时长收取的单车使用费以及周卡、月卡等包租服务产生的租金收入，另外则是广告收入。以青桔单车为例，在青桔单车的小程序里，除了扫码骑车、月卡服务之外，可以看到明显的广告推广。

而怪兽充电的招股书则披露其2020年充电宝的租金收入高达96.5%，广告收入占比在1%左右。

在靠租金生存的情况下，涨价便是重要的“自我造血”方式。但同样是涨价，共享单车和共享充电宝可涨的空间却大不相同。

共享单车解决的是“最后一公里”的出行需求，于部分用户而言是高频刚需，集中用于地铁站与家或商区之间的代步，同时，不少用户会有替代方案。而使用共享充电宝是相对应急的低频需求，艾瑞咨询相关报告指出，用户会较少计较租赁价格和未来使用次数。

因此，在定价层面，共享充电宝可以在不同的场景下设置不同的价格。一般场景下的价格设置为每小时1-2元，而在酒吧、KTV、景区等场景，可能高出数倍，达到每小时10元甚至更高；共享单车由于有可替代方案，且流动性较强，在每个城市的定价基本保持一致，即便涨价也很难像充电宝一样实现某些特定区域达十倍的增长。

但共享单车企业需要比共享充电宝企业付出更高成本。

共享充电宝需要将更多的精力放在前端抢夺商户点位上，但在投放之后，由用户自行租借与归还，后期运维成本要小得多。

怪兽充电的支出中，占比最高的支出便是入场费和佣金（15.76亿元），在2020年全年营收（28.09亿元）中占比达56.1%。

而需求频次更高、流动范围更大的共享单车，其产品成本和运维成本都远远高于共享充电宝。共享单车所面临的的潮汐效应，比如上班时间段，单车聚集在写字楼、地铁站附近，下班时间段则涌向居民楼小区等地，这就要求企业增加大量调度员、维修员，投入大量运维成本。

尤其在市场早期的草莽阶段，共享单车企业大肆铺车圈地，多地“单车垃圾”堆积成山，引发了一系列的社会问题。2017年起，有关部门加强了对于共享单车的管理和规范。在逐渐加强的规范监管下，共享单车行业的良性发展、精细化运营也需要行业选手付出更多成本才能实现。

据《晚点LatePost》此前报道，共享单车每辆车每日运维开支在0.5元-1元左右，单辆车的制造成本在700元-1100元之间，以三年折旧计，制造成本摊到每年就在233元-367元之间。

以成都为例，2020年，成都市交通运输局官网发布《关于2019年度成都市“5+1”区域共享单车服务质量信誉评定及2020年度份额分配结果公示》，其中提到，美团单车投放数量不得超过24万辆。

也就是说，仅在成都一座城市，美团单车投放量如果达到24万辆，单日运维成本便在12万-24万之间，每年的运维成本费用则在4380万-8760万元，每年的单车制造成本在5592万-8808万元之间。

某种程度而言，共享充电宝的盈利模型要优于共享单车。

为什么巨头更喜欢不赚钱的共享单车？

共享单车成本高昂，还要应对烧钱大战，共享充电宝能自负盈亏，同样是线下业态的流量入口，为什么巨头顾此失彼？

首先，这两个赛道所处的资本战争完全不在一个量级上。

在融资额上，共享单车甩了共享充电宝几条街。充电宝行业最高光时刻是2017年40天融资11笔，至今最大单笔融资还是怪兽充电在递交招股书之前完成的超2亿美元D轮融资。2017年，街电仅以3亿元便出让了60%的股权给聚美优品。

而共享单车昔日的明星企业ofo三年内完成11轮融资，融资额高达22亿美元；青桔单车2020年完成10亿美元A轮融资，首轮融资便刷新了共享单车行业单笔融资最高纪录，是共享充电宝行业单笔最高融资额的5倍。

很长一段时间，共享单车和共享充电宝都处于，一个拿高额融资，有底气开展烧钱大战，另一个没钱可烧的境地。

2017年，在ofo“充100送100”的优惠活动之后，摩拜也跟上推出“充100得210”的活动，比ofo更优惠。两家还经常推出为期几天、不限次数免费骑等优惠活动。

山水轮流转，只能“自食其力”的共享充电宝头部企业已经在2018年下半年纷纷宣布实现盈利，而彼时，共享单车涨价涨不上去，产品成本高，还面临巨额后期运营费，两大明星企业长期困于亏损状态，结局是，摩拜被美团收购，ofo则深陷资金危机。

2020年疫情给线下经济造成巨大冲击，共享充电宝自然也不例外。但是，共享充电宝能够快速盈利的属性，反而使其在疫情的催化下加速进入资本“收割”期。小电和怪兽加速了上市进程，而来电和街电则通过股权融资补血，街电也在被聚美优品控股的情况下，在2021年引入了新股东赣锋锂业（持股12%）。

但能赚钱，不意味着巨头会青睐，烧钱亏损，也不意味着不对巨头的胃口。

共享单车的上半场，双寡头两败俱伤、泡沫破裂，反而加速了巨头在生态层面对共享单车的布局。到2019年10月，哈啰、美团、青桔三家共计约占整体共享单车市场份额的95%。“三国杀”背后都有巨头撑腰。看似只有哈啰出行处于独立运营状态，但它单车上的支付宝字样，背后最大股东蚂蚁金服一度持股达36.7%，让其很难撇清与阿里的关系。

从一开始，共享单车便被巨头寄予厚望，是因为这一业态瞄准的是最后1-3公里。哈啰是阿里完善出行板块中“最后一公里”的拼图，是切入网约车的起点；摩拜单车是美团线下的流量入口，是其超级生活服务平台向出行扩张的棋子；青桔与街兔电单车整合后，完善了滴滴出行生态中的两轮车市场。

时至今日，在摩拜“消失”之后，美团在出行板块依旧处于大规模投入阶段。在2019年半年报发布时，美团创始人王兴提及，共享单车业务亏损同比缩窄，但其2020年财报显示，新业务及其他分部的经营亏损由2019年第四季度的13亿元扩大至2020年同期的60亿元，原因之一便是：推出新单车及电单车导致重大折旧成本，导致共享骑行业务的经营亏损增加。

“但不用担心，只要这个行业有营收、有发展，其资本价值远比实际的利润价值更大。”艾媒咨询创始人兼CEO张毅表示。巨头对共享单车的偏爱原因，一句话总结，高频刚需的单车，作为巨头生态重要补充的意义，远比一门利润微薄的小生意要有价值得多。

共享单车和充电宝，谁更有“钱”途？

巨头到底有多偏爱共享单车？一个例证是，各家在单车上厮杀还不过瘾，已经把战火烧到了共享电单车领域。

哈啰、滴滴、美团三家2020年计划的电单车投放量都超过百万辆。另据《晚点LatePost》报道，2020年，共享电单车在部分地区已经实现了部分盈利，不过，巨头当前的目标在于抢夺市场份额而非盈利。

这证明了两件事：一是共享单车行业的竞争重心早已转移到了共享电单车上，电单车客单价相对较高，可以称得上是共享单车行业的第二增长曲线。

二是共享单车和电单车类似，它们作为巨头生态版图中的一部分，虽有意盈利，但当前而言，这个新增市场尚未稳定，最重要的反而不是盈利，而是继续抢占市场份额。“共享单车行业的竞争，最核心的是市场份额的竞争。这期间要抢占份额必然要持续大量的投入，这种状态还会保持一段时间。”张毅表示。

电单车的投放必然会带来成本的高速增长，单车行业的高额融资还在继续，虽然烧钱的势头较上半场减弱，但“时间依旧是最宝贵的”，张毅说道，对于共享单车行业而言，目前即使出现了盈亏平衡，也只是短暂现象，不具备代表性，一旦竞争对手加码优惠策略，其他选手也必然要跟上。“共享单车行业要想真正实现盈利，还需要时间的沉淀，只有‘熬’，‘熬’到最后才能掌握话语权。”

或许未来，在共享两轮车的市场竞争全面告一段落之后，这个行业真正的情况才会慢慢浮出水面。

相比之下，共享充电宝虽然是一门赚钱的生意，但长远来看隐忧犹存，行业天花板比较低，缺乏想象力，在和资本谈判时话语权较小。

一方面，行业尚未找到新的增长曲线，从怪兽充电的招股书便可以看出，这个行业收入来源十分单一；另一方面，行业的竞争一直保持在最原始的抢夺线下商户资源上，为此，行业选手在入场费和佣金方面的费用不断攀升，使得利润越来越薄。

这样看来，2020年下半年以来，“三电一兽”继2017年充电宝行业融资热之后，在资本市场新一轮的进展，都有些“不得不”的意味。

从一开始，共享单车和共享充电宝都是一场豪赌。共享单车赌到了资本的接盘，而共享充电宝赌到了盈利模式的可行，但两个行业同样都还面临着巨大的挑战，这场豪赌还远没有结束。