密谋15年之后，郭台铭要再造一个“台积电”？

编者按：本文来自微信公众号“华商韬略”（ID:hstl8888），作者：张保文，36氪经授权发布。

富士康一旦成功，郭台铭有望因此造就一个未来汽车业的“台积电”，成为汽车代工之王。

造车进行时

1月13日，富士康与吉利签署战略合作协议，双方将成立合资公司，共同为全球汽车、出行企业提供代工生产和定制顾问服务。

此次合作，涵盖了汽车整车、零部件、智能控制系统、汽车生态系统以及电动车的全产业链、全流程。

久未露面的富士康创始人郭台铭，也亲临现场，足见对此次合作的重视。

另据鸿海集团董事长刘扬伟透露，双方正在讨论为法拉第未来（FF）提供代工服务的合作。

摸索了十几年，这两年，富士康的造车梦开始提速。

先是在2020年1月，牵手美国第三大汽车公司菲亚特克莱斯勒集团（FCA），在中国开发生产电动汽车及经营车联网业务。

紧跟着又与台湾本土企业裕隆汽车合作，共同发展汽车业务。裕隆的整车工厂和整车开发经验，刚好弥补了富士康在汽车制造方面的短板。

除传统车企外，富士康也在加强与新能源汽车厂商的合作。

2月24日，富士康与美国新能源汽车制造商菲斯克（Fisker）签订合作备忘录，由富士康为菲斯克生产第二款电动汽车。菲斯克CEO亨利克·菲斯克称，早期的生产可能会在富士康位于美国威斯康星州的工厂进行。

1月4日，富士康与南京经济技术开发区、拜腾汽车签署战略合作框架协议，合力推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

和自己造车的比亚迪不同，鸿海集团董事长刘扬伟曾在2020年公开表态，“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。

虽然要将代工进行到底，但这一次，富士康换了新打法：和裕隆汽车一起推出了首个面向电动汽车行业的开放平台——MIH模块化纯电动平台，并借助该平台形成MIH联盟，联合厂商打造全新的电动车产业供应链。

MIH平台的用户群体，主要面向量产能力有限的创业公司车厂、有部分模块委外需求的传统车厂，以及零组件厂商等。

富士康的目的是通过开放的MIH平台，降低电动车的门槛，让更多厂商参与造车，改变当前汽车产业链过于封闭、复杂的现状，缩短开发周期，提升产品性价比。

此外，借助MIH平台，消费者可以像使用智能手机一样，依照需求选择合适的应用程序与模式，完成汽车的“私人订制”。

这对于当前的汽车行业，无疑是一次突破与革命。

用刘扬伟的话讲，“特斯拉是电动汽车中的iPhone（苹果），而富士康希望成为电动汽车领域的Android（安卓）。”

为做好MIH平台，郭台铭请来了蔚来汽车联合创始人郑显聪出任MIH平台首席执行官，请来了原苹果核心软件团队的魏国章担任CTO，主导MIH软件平台。

3月25日，鸿海召开首次MIH联盟全员大会，郑显聪表示，目前全球已有超过1200家企业参与MIH联盟。这其中不乏全球性厂商。

对于富士康而言，通过MIH平台，可以吸收各家汽车制造商技术优势，弥补自身造车经验的不足。

不只要做汽车界的安卓，在汽车行业另一大热门领域自动驾驶技术上，富士康也在加快布局。

2017年，郭台铭敲定了在美国密歇根州设立研发中心，主研方向就是汽车领域的车联网和自动驾驶技术。

3月1日，富士康又联合高瓴创投投资了中间件平台供应商AutoCore.ai，该项投资将有助于推进富士康在自动驾驶领域的应用。

电池和电机占了电动汽车供应链的主要部分，同样也是富士康重点布局的领域。

2009年，鸿海精密旗下正崴集团和美国知名电池制造商Boston-Power合作，开始涉足电池制造技术。

2014年，富士康联合北汽集团进行新一代动力电池的研发，旗下子公司台湾锂科2015年在安徽投资20亿元，建设了高分子聚合物电芯及电池组生产工厂。

富士康表示，目前已与宁德时代、麻省固能（SES）等合作伙伴在电池研发上取得了巨大进展，计划在2024年推出固态电池。

在电机方面，富士康已与日本电产签署合作备忘录，后者将为其提供电动动力总成，包括驱动汽车的电机、齿轮和传动轴等一系列部件。

一系列组合拳下来，富士康造车，驶入了现在进行时。

像造手机一样造车？

“你不能去找富士康这样的供应商，然后说，给我造辆车。”

2015年，在接受《德国商报》访谈时，马斯克嘲笑苹果造车，作为苹果老伙计的富士康也跟着躺枪。

马斯克的理由是，隔行如隔山，和手表、手机不一样，汽车是非常复杂的。

马斯克的话不无道理。富士康手中的牌不少，但要真正实现造车梦，仍将面临诸多挑战。

首先，从ICT（信息通信技术）代工到造车，不亚于“从造货船到造航空母舰”的转变，车规级要求也远高于消费行业，这意味着富士康将在制造技术、管理经验、产业资源上面临全新的挑战。

以往劳动密集型的代工之路已很难行得通，加上汽车领域产能过剩的问题，如果富士康不能突破旧有的代工模式，难免不会再次陷入以往的窘境。

而被富士康寄予厚望的MIH平台，也远远没有取得“安卓”那样的地位。

虽然富士康已经在MIH平台联合了上千家企业，但主要还都是零部件配套厂商，真正的整车企业屈指可数。在传统汽车领域，大众、吉利、北汽都推出了自己的模块化电动车生产平台。MIH平台能否吸引更多品牌厂商，仍是个未知数。

困难不少，但造车行业，从来不缺雄心勃勃的跨界者。

早在2007年，乔布斯就说过，“我们有平台去设计好一辆车。汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”

而库克也表示，电动汽车，不过是比手机体积更大的电子产品，而“将不同电子产品连接到一起，本就是苹果最擅长做的事情。”

比亚迪的王传福则称，“对于我们来说造车就像造玩具一样”“一根线搭一个马达就能搞定发动机技术”。

对于跨界者来说，能不能造车已不是一个问题，为什么不造车才是。

郑显聪认为，富士康的造车理念是“新手机放在移动平台”，未来的电动汽车就像现在的智能手机，将由超级计算机等级的处理器控制集成，是“另一种新的生活工具”，而MIH平台则是要通过电动汽车打造“第二生活空间”。

那么，对富士康等下场造车的ICT（信息与通信技术）行业玩家来说，电动汽车，是否真的就像“手机加四个轮子”那么简单吗？

首先，从生产模式来看，相对于传统的燃油汽车，电动汽车的产业链更加开放，更接近电子行业的模式。

以特斯拉为例，电池、电机、电控、底盘等都是松下、福田、通用、奔驰提供的，它主要是做一个设计和集成，这和手机行业的生产模式非常相似。

其次，相比传统燃油车，电动车的架构也发生了巨大变化，已经成为和手机、电脑一样的电子产品，其零部件数量也比燃油车减少了大概三分之一，硬件制造和组装的难度也随之降低。

最后，在“软件定义汽车”的时代，汽车和手机、电脑一样，成了智能终端，智能手机上的许多成功玩法，都可以在智能汽车上再来一遍。

这正是苹果、谷歌、百度、腾讯、阿里、华为、小米、比亚迪、富士康等ICT、互联网企业参与造车的一个原因。

富士康造车，走的仍是代工路线。不少业内人士认为，汽车和手机产业链不一样，不适合搞代工模式。

日产首席运营官Ashwani Gupta就曾表示，“我们不可能改变汽车的生产方式。汽车的设计、开发和制造理应是一个整体。”

威马汽车创始人沈晖也曾提到国内尴尬的“代工悖论”：差劲的产能愿意合作，但造不出好车；而能造出好车的厂商，又不愿意接外包订单。

现代汽车之所以终止了与苹果的合作谈判，理由就是不愿意成为苹果的代工厂。

大众CEO赫伯特·迪斯甚至直言，为苹果代工是一个自我降级的行为。

当然，这也不只是个面子问题，为别的品牌代工，势必会对自有品牌造成冲击，这是传统汽车巨头们所不愿意看到的。

然而，这只是硬币的一面。和手机行业一样，汽车领域并不乏代工模式成功的先例。

宝马早期就是做代工起家的，代工“专业户”麦格纳，也是靠着为宝马、奔驰代工，从一个生产车用遮阳板支架的汽车零部件企业，做到了汽车界的“代工皇帝”。

这至少说明，代工模式，在汽车行业是行得通的。

而且从“软件定义硬件”这一趋势来看，如果汽车和手机一样，进入开放平台的时代，富士康的MIH平台也将迎来类似2007年安卓平台的机遇，其在供应链管理及集成制造方面的优势也将进一步被放大。

此外，富士康在纳米铜及镁合金等先进金属材料的研发，以及精密模具、智能制造领域的创新，都将使其在电动汽车制造领域保持着强大的竞争力。

而郭台铭过去带领富士康在制造领域创造的一系列不可能，也都在给人信心。MIH平台的开放性，也有着成为汽车领域安卓系统的可能性，并有可能大大降低汽车生产的门槛及成本，推动电动汽车的普及，重塑行业格局。

再造“富士康”

“财务报表上的公司各项业务描述都很好，但合在一起毛利率没有显著上升，收入也没有很快的增长，原因是什么？公司计划如何提升盈利水平？”

2月19日，在台北远企饭店会议室，某投资机构向富士康抛出了上述疑问。

这些年，拥有“世界第一大代工厂”头衔的富士康，在背靠苹果“闷声发大财”的同时，走进了收入增长放缓、低毛利的发展瓶颈期。

▲富士康年报披露毛利率情况，来源：同花顺财经 

低毛利和高替代性是一对孪生兄弟。立讯精密、歌尔股份的崛起，也在不断挤压着富士康在“果链”上的生存空间。

当年跟在富士康后面拿订单的立讯精密，如今市值已超过昔日的大哥，汽车电子同样是其重点布局的领域，未来很有可能成为富士康造车的重要竞争对手。

另外，在新能源汽车的赛道上，老对手比亚迪已是领先一局。2020年比亚迪电动汽车销量已跻身全球前三、国内第一。其汽车板块营收占据半壁江山，堪称再造一个比亚迪。

▲比亚迪100台纯电动大巴车队行驶在圣地亚哥 

相比之下，一直深陷舆论漩涡的富士康，不仅苹果订单被瓜分，身后还有立讯精密、比亚迪等后起之秀的赶超，处在被挤压的窘境，“想去抗争，又想去寻找新的机会”。

富士康的破局之道就是努力摘掉“代工厂”的标签，不遗余力地推进工业互联网和高端制造。

2015年，富士康将物联网、机器人、人工智能相关业务单独拆分，成立了工业富联，并于2018年登陆A股，承担起富士康向“工业互联网”转型的重任。

“富士康不再是一家代工厂”，郭台铭在工业富联上市之前讲道。

自2012年起，鸿海精密开始加大研发投入，2018年，其研发投入比和硕、广达、纬创等其他7位竞争对手之和还要多，其中工业富联占到了总研发投入的将近一半。

2019年1月，工业富联打造的深圳龙华“关灯工厂”入选世界“制造业灯塔工厂”，成为当时全球16家技术领先的制造业工厂之一。

“过去一个工厂需要几百人，现在只需要30多人。”

电动汽车，是富士康化解转型焦虑的另一大算盘，前景也十分广阔。

▲数据来源：艾媒数据中心

根据英国IT行业分析公司Canalys的最新研究报告，到2028年，电动汽车的销量将增加到3000万辆，到2030年，电动汽车将占全球乘用车总销量的近一半。

▲图源：Canalys

动力电动化革命、智能化革命、能源革命三大革命叠加，百年汽车产业将迎来所未有的大变局。

在这场剧变中，富士康并非仓促入局，其进入汽车行业已有16年之久，比苹果还要早一些。

2005年，富士康买下台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业，开始制造电瓶线、倒车雷达及智能设备等车用电子用品。

5年后，富士康又凭借其电子代工经验获得特斯拉订单，为其制造中控触摸屏、连接器和锂电池，包括17寸车用面板等核心部件。

郭台铭曾表示，特斯拉100多个零件是由富士康供应的，它的第一辆车就是在中国台湾制造的。

2013年，富士康成功进入奔驰、宝马等豪华汽车品牌的供应链，为其提供包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

以上试水，均在汽车零部件领域，并未涉及整车制造。

直到2015年3月，富士康与腾讯、国内豪车经销商和谐汽车，共同成立了“和谐富腾”，计划以3:3:4的比例共同出资10亿美元，打造新一代的智能电动汽车。

但由于三大股东理念不同，第二年，富士康、腾讯以及和谐汽车便先后撤资离场。

此后，富士康将目光聚焦在核心技术的创新上。2018年，富士康的母公司鸿海精密还参与了小鹏汽车的B轮融资。

如今，除了已有的智能制造和平台基础，拿到苹果订单也是富士康造车的巨大潜在利好。

目前，苹果仍在全球筛选汽车项目的代工伙伴，作为深受苹果信赖的最大代工方，富士康极有可能加入苹果造车的产业链。

雄心勃勃的富士康，已经明确提出目标：到2025年，使基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。

据彭博新能源财经预测，全球2025年全球电动汽车销量将达1000万辆，这意味着如果富士康的目标实现，到2025年将有100万辆电动汽车打上“富士康制造”的标签。

在电动汽车量产瓶颈依然存在的今天，应当说这个目标相当有想象力，但背靠中国大市场和长期的政策红利，这个怀揣汽车梦的代工巨头，其“汽车革命”最终能否成功，仍难下断语。

但有一点可以肯定，富士康一旦成功，将推动整个汽车产业向着品牌商与制造商分离的趋势进行再分工与再整合。郭台铭也有望因此造就一个未来汽车业的“台积电”，成为汽车代工之王。

即使其不成功，这种产业再分工与再整合，在工业互联网、人工智能重塑制造业的大背景下，仍将是大势所趋，未来汽车业出现台积电这样的代工之王也是大概率事件。

 参考资料

1. 《富士康的转型与未来》第一财经 

2.《富士康“联姻”吉利！“汽车界的安卓”要来了？》国际金融报 

3.《巨头造车：一场生死存亡的跨界战争》一点财经 

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