2021年，汽车开始迎来iPhone时刻？

编者按：本文来自《财经》杂志，作者：刘皖媛，编辑：施智梁，36氪经授权发布。

4月19日，以“拥抱变化”为主题的上海车展开幕，智能化成为各大主流车企和供应商的共同主题。

进入2021年，传统车企、造车新势力、跨界进入者都在拓宽自身的“护城河”并探索新的增长点，各方势力不断加码汽车智能。蔚来、小鹏等造车新势力相继官宣激光雷达前装量产计划，百度、小米等科技巨头入局“造车”，华为智能汽车解决方案也在近日登陆北汽新能源阿尔法S完成首秀。

“以智能电动为特征的发展新动能，正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道。”上汽集团董事长陈虹认为，智能化的新赛道，融汇了新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术和全新的产品形态和商业模式。

更多跨界玩家的参与，意味着竞争的加剧。互联网在智能网联的先天优势，改变了主机厂与软件供应商的关系；用户数据对智能汽车升级进化的巨大作用，改变了车企与用户的关系。

“这是互联网时代、5G时代对汽车行业带来的最核心的转变，不仅仅是软件定义汽车，数据驱动体验才是核心，数据来自车主，用户创造了价值。”智己汽车联席CEO刘涛对《财经》记者表示。

上海车展广汽埃安展台，图片由企业方提供

消费者需要什么样的智能汽车？广汽埃安规划营销部副部长沈向阳告诉《财经》记者，“有一些是大家都需要的，比如安全、性能，但有些需求消费者自己也不知道。智能网联发展很快，汽车下一步会变成什么样消费者也不清楚，我们要做的是创造、提供他们都没有想象过的价值。”

尽管言必称智能汽车，何为智能尚无准确定义。目前有三个业内专攻的要素：智能驾驶、智能终端和智能化的全生命周期服务，各方正在此展开猛烈搏杀。

智能驾驶是标配，但真·自动驾驶还需时间

上海车展广汽埃安展台，图片由企业方提供

智能汽车第一个要素是自动驾驶。实际上，自从汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。

“人类应该从驾驶中脱离出来。”1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯曾设想，通过自动驾驶公路，在一定范围内可以使汽车自动按照轨迹和程序行进。这一构想在后来的研究中被否定，但在过去的十年里，自动驾驶已经被视为改变未来出行方式的关键方向。

十年前，以谷歌孵化的Waymo为代表的一批硅谷自动驾驶科技公司，最早一批对这颗人工智能最高水平的明珠发起猛烈攻势；其次是特斯拉，凭借着视觉感知的技术路线，直接上车获取车主数据并迭代，一度成为自动驾驶的代名词。

而在本次上海车展中，无论是传统车企还是造车新势力，都不约而同地将智能驾驶（高级辅助驾驶）作为技术展示的重点；与此同时，智能化领域一些深耕多年的自动驾驶方案提供商，如2017年无人驾驶车就已经开上北京五环的百度、“不造车”却和北汽新能源合作推出HUAWEI INSIDE车型的华为等，都开始在车企环绕中“秀肌肉”。

此外，自动驾驶产业链相关的软硬件供应商也都出现在上海车展。事实上，自动驾驶涉及到的不仅仅是车企、老牌Tier1、互联网科技巨头，汽车要代替人类司机，感知、判断、决策需要激光雷达、毫米波雷达等硬件和承载算力的芯片、算法软件方案供应商，汽车定位、高精度地图等也不可或缺。

全产业链已经投身自动驾驶，源于其对传统汽车行业价值提升的巨大作用。

德勤的“中国汽车产业链微笑曲线”指出，整车制造处于价值最低部分，自动驾驶软件及相关配套的通讯运营服务、高精地图服务、出行服务则属于内含价值较高部分，传统车企、新造车、科技公司等不会错过这片蓝海。

但从消费端来看，对于智能驾驶具体能在汽车使用中带来哪些改变、又受到哪些限制，大部分车主在购买时了解并不充分。

有自动驾驶领域专家对《财经》记者指出，在没有真正实现自动驾驶时大肆宣传，也让消费者对汽车功能产生误解，甚至是以生命为代价。“自动驾驶技术”一直是特斯拉对外宣称的最大卖点之一，然而近年来因该技术造成的恶性事故高发，多起事件来源于车主对其自动驾驶技术过分信任。特斯拉因安全不达标就大胆上路遭质疑，也因为虚假宣传被调查。

近几年来，L2.9、L2+等概念层出不穷，有新造车势力打出了“已实现L4级别无人驾驶”的标签，但却是特定环境支持L4级无人驾驶，即很多车企都能做到的“AVP无人自主泊车系统”，但车主停车时敢不敢用又是另一回事。

2021也被称作高阶自动驾驶量产的元年，但《财经》记者从博世中国执行副总裁徐大全了解到，对“元年”的定义较为困难。

“L4全自动驾驶的Demo有很多，但要做到真正的L4量产级别，各家还有很长的路要走。现在应该可以说是进入了L2+时代，要说什么时候真正达到L4级别，那就不需要安全员坐在里面，那时候的L4才是真正的L4。”徐大全表示。

事实上，L2与L3看似一步之遥，却是汽车自动驾驶水平的分水岭。简单来说，在自动驾驶技术分级中，L3是有条件的自动驾驶，系统已经具备自动驾驶能力，但当它请求人工介入时（比如出现系统处理不了的危急情况），人类驾驶员就要接管驾驶任务。

在真正落地上，L3级自动驾驶既受技术限制，即还不能完全达到L4级别的完全“脱手”、“脱眼”水平；也受法律法规限制，接管过程中发生事故如何进行责任界定还没有相关法规。

以华为为例，虽然为极狐阿尔法S提供的方案打出了“L4”的标签，即以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案，但从具体落地的角度来说，消费者短期内能体验到的依然是L2级别的高级辅助驾驶。

尽管如此，华为、百度等解决方案新面孔的出现，让人看到特斯拉“走下神坛”后国内品牌在这一技术领域的崛起。

“硬件冗余是短期的必经阶段，无人驾驶软硬件系统的加入除了对于数据积累有重要作用，还有对品牌的支撑。即使不能完全使用，但部分辅助驾驶功能也是有使用基础。”哲灵投资合伙人于亚飞对《财经》记者表示。

汽车是下一代智能终端，需要“汽车界安卓系统”

智己汽车，图片由企业方提供

智能汽车第二个要素是要成为智能终端。

在智能化时代，汽车已经从一个“硬件为主”的工业化产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的数字终端。

正如iPhone和iPad在苹果的iOS系统下能够实现完全同步，新时代的汽车智能终端的最大特点是要打通汽车与其他电子产品的屏障。华为车展期间发布的可用于汽车的鸿蒙OS系统便是一个代表：基于该操作系统可以构建整个智能座舱的生态，也可打通“华为汽车”与其他电子产品关联，将华为的智能生态进一步延伸到汽车上，将汽车打造成手机、电脑一样的智能终端。

这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案，即成为“汽车界的安卓平台”。

华为 ADS 首席架构师、智能驾驶产品线总裁苏菁近日在一次访谈中表示，传统车企造车和科技公司造车的根本分歧在于未来汽车的主体。“传统车企的看法是把车作为基础，试图把计算机嵌进去，我们认为计算机是基础，车是计算机控制的外设。传统车企会做很多小盒子，来一个功能加一个盒子，但我们本身就是一台大计算机，把车挂上去，这是本质的不同。”

传统车企的反击战已经打响。在软件定义汽车的今天，整车厂与零部件供应商，尤其是与软件供应商的关系需要重新建立，传统车企也需要做“汽车界的安卓平台”。

另一方面，汽车软件付费正成为汽车行业的未来趋势。根据摩根士丹利预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90%，但未来这一比例将下降到仅为40%，剩余的60%将由服务、软件及内容主导。

“过去我们整车企业把供应商叫来‘货比三家’，谁便宜、质量好就用谁的，因为过去是‘孤岛’。我们原来供应商一级、二级、三级分得很清楚，现在智能车可能出现0.5级，软件架构需要整车厂来组织。”《财经》记者从上汽集团副总裁、总工程师祖似杰处了解到。

车展期间，上汽集团旗下“零束银河全栈”解决方案正式发布，将整车的硬件和通用的软件模块封装成原子化的服务，每个模块可实现自由灵活组合；在此基础上，零束还打造了开发者平台，提供IDE集成开发环境和标准化服务接口，并向开发者全面开放。

“车联网不仅仅是把手机投屏到汽车上，而是要有更深层次的车机交互，真正为软件的使用场景服务，并在汽车里开发对应的功能，这需要软件开发者更深层次地参与其中。”车联网开发的业内人士对《财经》记者表示。

现在看来简单方便的手机APP，在十多年前第一代iPhone推出时，仅仅只是苹果工程师们预装的几个应用程序，却也给了其他计算机工程师和黑客们机会，他们开始编写自己的 APP并放到 iPhone 上运行，也就是第三方APP。今天，苹果的应用商店有近200万个APP。

汽车也是如此，要提供一个更灵活的平台，随着电子电器架构不断地往前迭代，也会有更多的想象成为现实。但构建灵活平台的前提，是车企在内的所有参与者都必须更加开放。

目前，上汽零束的SOA平台生态伙伴包括百度、阿里、腾讯、京东、华为、OPPO、Momenta、地平线、科大讯飞、东软、商汤等，已经为开发者开放了680项车端服务、980项云端服务、260项数据服务。

但值得注意的是，上汽零束的合作伙伴中，不少互联网巨头本身也在做着同样的生意：百度的Apollo平台、腾讯、华为的智能网联解决方案等等，都在拓展自己的“车企朋友圈”。

上汽作为传统车企“搭起戏台”，还需吸引这些对手“捧场”，如何理解这样的竞合关系？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰对《财经》记者表示，汽车革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”，汽车智能化、网联化已是发展方向，互联网科技公司的话语权必然会越来越大。

“如果车企能与它们协同合作，则可以成为中国新能源汽车的一大亮点。如果车企要关起门来搞，很可能事倍功半。”陈清泰表示。

智能汽车需要智能销售，直营已成共识

智能汽车第三个要素，是要实现汽车销售、OTA升级和用户管理的全生命周期智能化。

智能电动车和传统燃油车的一大区别在于产品生命周期，传统车企从汽车交给客户的那一刻起就与主机厂的关系逐渐疏远，但可进化、可升级是智能车的基本能力，这也对传统车企的智能化转型提出了新的考验。

《财经》记者发现，本次车展上，多家传统车企选择在旗下的新能源车型试水“直营”或“直营+合作伙伴”的销售模式。

近日，吉利发布的纯电智能汽车品牌极氪宣布将构建全新直营体系，其将在3年内建成25家极氪中心，36家交付中心，60家极氪空间，60家交付中心；沃尔沃汽车旗下首款纯电动汽车XC40采用“官方直售模式”， 在北京、上海等重点城市布局了官方直售团队；上汽奥迪则将引入“代理制”的模式，初期规划是在大约80个城市建设约200个城市展厅。

实际上，汽车行业对直营的探索始于特斯拉，在特斯拉的引领下，不少造车新势力都开始模仿，蔚来、小鹏汽车等等纷纷进Mall，新造车直营店的数量甚至已经成了衡量一座城市的消费水平的“新指标”。

通过车企直接与消费者对接，“直营模式”打破了传统4S店经销商的屏障，降低渠道成本，且定价透明，以往消费者买车都需要与4S店“价格拉锯”；而在后期维修服务上，直营模式也更加透明；以销定产的模式也可以降低零部件供应商的库存，降低整体行业的“周期属性”。

此外，相对于传统燃油车，智能汽车在OTA升级领域也都取得了重大进展，经过新势力车企的不断推广，车辆的OTA尤其是整车OTA升级正在成为汽车售后服务的重要内容。

“越简单的东西越适合放到网上去销售。原来传统燃油车要升级软硬件必须到4S店解决，但智能汽车时代你只需要像手机系统更新一样，充着电、连着网就能完成。智能车、新能源车天然就适合直营的模式。”沃尔沃汽车大中华区销售公司新业务发展副总裁李敬业对《财经》记者表示。

一言以概之，“直营”对车主来说省心省力，对车企则能实现汽车OTA在内的售后服务和更好的品牌管理。

有汽车分析师对《财经》记者指出，造车新势力们自建直营渠道，除了效仿特斯拉，也是传统经销商模式行不通的迫不得已；但对于有着4S店销售渠道的传统车企而言，要建设直营渠道却是个困难的决定。

也因此，在更适合线上销售的电动智能车型进行试水成为传统车企的最佳选择。

“直营对于主机厂来说是很大的挑战，团队管理、成本负担等等都会较高。如果让现在的吉利全部实现直营，确实是不现实的，但在纯电智能车极氪品牌上，我们可以去做。”《财经》记者从极氪智能科技公司CEO安聪慧处了解到。

还有一些车企将智能化路线走出了更创新的模式，比如在用户管理、数据权益上做文章。

在上海车展上，上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的智己汽车公布了“天使轮版”的数据权益计划。创立之初，智己汽车曾表示将投放3亿枚“原石”，对应4.9%的企业股权，车主可以通过贡献驾驶数据的方式来“开采”原石，并分享股权对应的收益权。

简单来说，数据才是车主获取映射股权收益的“原石”的主要途径，其本质上是智己汽车通过利益交换，鼓励车主与企业共享汽车驾驶数据，从而提高汽车智能化驾驶的水平。

无人驾驶需要大量来自车端、路端的数据样本，这也是特斯拉自动驾驶技术独步天下的根源。特斯拉Autopilot下的“影子模式”，可以通过上传用户数据加强其自动驾驶系统，但也一度引发用户隐私、数据主权的讨论。显而易见的是，汽车在使用过程中贡献的数据已经成为众多车企最为宝贵的资产。

“车企既然从车主数据中获益，必须要为此回报车主。特斯拉选择了沉默，白嫖客户数据提升自己的技术，还要向用户收FSD套件的钱。不能因为大家都这么做就应该这么做，我们把企业成长的收益分享给用户，仅此而已。”智己汽车联席CEO刘涛表示。

不论是更能提升消费者体验的直营模式，还是回馈消费者贡献的数据价值，车企们都在探索智能化对汽车生产、销售、售后升级和用户管理上还能带来哪些改变。在软件定义汽车、数据改变体验的智能化时代，企业和用户的关系正被重新定义。

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