骑在银龙背上的新造车们，别忘了曾经想过的一了百了鸭

编者按：本文来自微信公众号“autocarweekly”（ID:autocarweekly），作者：江小花，36氪经授权发布。

不久前，智能电动车度过了它问世以来最有场面的一个月。

更多行业外的人在今年的车展月，开始笃信汽车智能电气化的方向是汽车行业确定的未来。这种信心固然来自信息的密集轰炸，资本的热捧，政府显而易见的强推动和大量明星巨头企业下场；同样也来自热度一时极高的对新能源汽车的质疑、调侃，甚至诋毁。

至少在四月，抖音上吐槽智能电动车的老头乐段子，或许是第一次热过了手机、智能家居这些热门主题，成了产业界的流量担当。

如果单纯的从业外视角来观察行业，我甚至觉得这样的密集吐槽是评估行业是否利好的关键标准。在目下的传播环境中，一件新事物，不能以火车马车对比的烈度被广泛质疑，那基本上说明它还没有受到茁壮发展所必要的关注。谤满天下才是刚出壳的小海龟爬过危险沙滩进入大海的应有BGM，如海滩上漫天的明亮而不知所谓的星光。

资本应该也是这么看的。整个四月，我们密集的听到了各种仍然健在的新势力造车获得战略投资的信息。而投资的对象，集中在我们俗称的腰部新造车项目上。

存在感几乎已经降至冰点的爱驰亿维，据悉获得了宁德时代为首的一轮领投，投资的形式由单纯的出资，演进为出资加联合电池技术开发。

百度一边埋怨着威马不给力，一边继续用最新的技术成果喂着奶。

周鸿祎的360斥资30亿元拿下哪吒汽车第二大股东的位置，虽然双方还在就具体问题进行磋商，但从双方的发声来看，合资落地应该只是时间问题。

此前，大华的朱江明领衔的零跑汽车，也已经被合肥新能源汽车产业布局纳入囊中，成为大合肥在走中高端路线的蔚来之外一个低端市场的补充。

而最为悲情的拜腾，也在年初的时候，拿到了来自富士康的“offer”，虽然富士康拿出的现金不算多，但是它甚至派出了多达百人的团队进入拜腾的南京工厂开始了共同工作。

在2019年，智能电气化产业最缺的东西——钱，在2021年的暮春，似乎变得好找了很多。如果说，从2015年启动的新势力造车浪潮中，前半段资金的思路是左侧优选投资的话，如今行业方向明确之后，资金进入了右侧养蛊投资的阶段。

在左侧投资中，资本几乎饿死了新势力一哥李斌的蔚来，也几乎饿死了当初颇被看好的四大新势力之一的拜腾；如今的右侧投资中，资金是否会让一些已经被人们从那张著名的新造车LOGO图中勾决的企业起死回生呢？

完全有可能。按照李斌在车展时小范围私房聊天中的说法，如今的汽车制造，在资金充裕的前提下，有什么无法跨越的壁垒可言？技术、研发、设计，乃至体系，似乎都不是；服务、用户逻辑的建立，本来就是互联网时代消费的题中之义；智能化的比拼，从底层开始就是同质化的，应用层面的竞争可以取得优势，但不能成为传统意义上的护城河。

没有护城河，就说明还没有活下来，而新的护城河要怎么建立，是活下来的企业说了算的，这或许是汽车行业在当下最有意思的博弈背景。

我在跟所有准备all in智能电气化的企业聊天的时候，包括待转型的传统车企，以及待出发的新进势力，都会跟他们探讨一个问题，就是到目前为止，不管是哪一方势力，投入的智能电气化项目，算是真正意义上的活了？

是已经在美国上市的，都成了一个专有名词的蔚小理，还是发洪荒之力强扭电气化龙头的大众、BBA？是借着混改，抛开历史包袱，整合最核心资源轻装上阵的智己、埃安、岚图，还是天生在公众视觉C位的华为、百度、小米等互联网造车大军？

答案是没有，即便新造车的阵营里面，似乎还值得期待的消息只剩下苹果、谷歌们，但至今，你甚至无法判断早在17年前就已经起步，并且在宇宙首富位置上待过几天的马斯克的特斯拉已经活了（靠狗狗币活的话另算）。

这么说，完全不是因为特斯拉在过去的大半年时间里遭遇的品质信任危机，事实上，在甚嚣尘上的技术瑕疵被技术性地坐实之前，我不认为特斯拉会被舆论击倒。即便是技术瑕疵被证实，也要看在特斯拉的造车哲学体系中，这种瑕疵是否会对特斯拉产生全局性的挑战。毕竟刹车问题不难解决，而代码如果有逻辑性问题才要命。

当然，以中国市场为主的舆论倾向，给特斯拉带来暂时的经营压力，以及包括几个批次产品二手车残值困境等现实困难是情理之中的。但这不会是特斯拉活下去的根本障碍，倒是这家情商过低的企业一次很好的反思机会。

我说特斯拉也并没有算活下来的原因，是事实上在智能电气化这条路上，它的领先也并不算大，而新行业的边界，未来企业的护城河在哪里，至今还没有人能做出判断，就好像在华为今年的分析师大会上，轮值董事长徐直军说到6G的时候说的，我们希望十年之后6G能如约而至，但6G是什么，我们还不知道。或许这个判断最终会在苹果和谷歌下场之后才逐渐清晰。按照李斌的说法，大家现阶段的主要任务是，他们下场之前建立足够抵御打击的掩体。

正因为还没有铁定能到彼岸的玩家，所以理论上大多数玩家也就还有机会，从现在到2023年，可能是行业最能吸引资本的几年。为了致敬至今仍能受到年轻人喜爱的我的偶像中岛美雪阿姨，我把这几年的行业资本大时代称为智能电气化汽车“骑在银龙背上”的时间窗。

十年之后，我们回头来看这个听上去令行业振奋的年岁，或许会在喧嚣过后的冷静中唏嘘不已，因为最密集的资本逻辑，如前文所说，一定是养蛊逻辑。

简单解释一句，养蛊就是把所有毒虫闷在一个罐子里面养，罐子里剩下的那条，再跟其他罐子里剩下的放进一个罐子，如此往复几次，最后能存活的那条就是成品蛊王。养蛊的人不在乎白养了多少条虫子，也不在意是不是有原本条件特别好的虫子被意外干掉，就好像刚刚被彻底贱卖的雅虎一样。总会有一些虫子活到最后，谁活下来，故事或许各有曲折，成功学就是讲这些故事的，结果对虫子们本身有意义，对养蛊人而言则并无不同。

行业底层运行的同质化，以及行业互联网化的转型路径，决定了行业的新方向一定是集中，眼看着向着手握最多品牌车企方向去的吉利，它的掌门人李书福也从未改变过一个观点，就是全世界或许最后只有四五家车企能存活下来，而这里面可能还有如今尚未入局的存在。

或许因为汽车产品的价值和特质，它的集中会比手机等低价值智能产品的进程慢一些，但是也只是慢一些而已，不用指望会有一百三十年前到十年前那段行业演进那样的悠长岁月。

资本比我们更清楚这一点，但在这个时点上，就像雷军在他美丽的all in演说背后的潜台词那样，智能电动车已经成为base在智能制造领域的资本没法不选的一个未来，哪怕打水漂的概率不小，也不能成为今天无动于衷的理由。诺基亚的无过错失败论，让资本面对汽车产业的变局，宁可做错，也不敢观望。

所以，这短暂的三四年，既是新造车的下半场，资本的溺爱期，或许也真的是最后窗口期。资本越密集，养蛊需要的时间就越短。最终，蛊王现世，其余齑粉无踪。李书福说四五家，我个人觉得可能少了点，但是要说能超过十四五家，或许就过于乐观了。

这就是我从来不觉得，任何大手笔投入战团的企业，是行业骗子的原因。除了像赛麟等以各种形式从冲动的地方政府手里套钱的那款之外，没有什么产业层面的骗子。成为齑粉虫子是蛊王养成的养料，事实上也是蛊王的一部分。

所以在当下，我倾向于为所有在技术路径、行业边界探讨、行业产品和营销新模式等一切推动产业进化路径上做出努力的企业点赞，尽管很清楚他们成功的带着自己的智能汽车品牌活到碳中和那一天的概率很小。很多企业或许就像九十年代中国流行音乐刚刚新手上路时的歌手那样，唱完一首成名曲就消失无踪，还有更多企业或许未曾绽放就已枯萎了。

但是他们所做的努力，对于行业的加速发展、产业的快速集群、更符合新消费期待的行业模式的落地、产业更快速的向智能科技最前沿靠近，都是有实际贡献的。这其中包括不久前被罚终身禁入证券市场的贾跃亭，如果你去看他当时提出的那些产业和产品构想，再对比现在很多企业对自己企业和产业的描绘，你就无法在行业层面否定贾跃亭的贡献。

即便一个项目的最终结果，是项目失败了，而合伙人们在资本盛宴中实现了个人获利，达到了十八层财务自由，只要在不违反法律的前提下，这个项目确实在产业转型中给了力，那也不是什么十恶不赦的事儿，甚至不是什么重要的事。宇宙中不会在意有几个自降光速逍遥度日的文明存在的，但他们曾经存在过则是宇宙的意义。行业中也一样，最多是个让我辈穷人咬牙切齿的故事。

在小说《三体》中，宇宙社会学的两条公理，一是生存是文明的第一需要；二是文明不断增长和扩张，而宇宙的总体物质总量保持不变。

这跟如今的汽车产业多么贴切。活下去是所有汽车企业，不管什么势力的第一需要；企业不断增加和扩张，而汽车市场的体量最终变动不大。而能获得智能汽车时代，出行产业拓展而打开的新的市场利益的，是活下来的汽车企业。

所以，在智能电气化上半场，就已经走到想过一了百了边缘的创始人们，下半场更猛烈的资本盛宴带来了新的生机，但其实并没有改变行业的主基调，活下来仍然是第一需要，在不那么缺钱的日子里，没有找到产业革新节奏的车企，可能会面对更无奈的一了百了的痛苦，也可能会让你的一了百了显得更没有尊严。

最终的机会可能并不一定属于如今看上去肌肉强健，头脑聪明的企业，而是最不想死和最善于活的人。

在接受了宁德时代的投资之后，爱驰的董事长付强表示：未来的汽车行业可能变化很大，其中最重要的就是资本的驱动，拓宽融资渠道是无法回避的。

这是在近期几家获得融资的新势力车企中最不知所谓的表达，看不出爱驰对行业和资本本质的理解，也看不出这家车子上市就莫名停滞的企业活下去的意志。

而比19年的李斌还惨了很多的拜腾CEO丁清芬则是我非常愿意祝福的一位，在所有新势力的舵手中，她大概是行业资历最普通的一位，但她是我目力所及的范围内最不想死的一位。

车展之前，我跟她单独聊了两个多小时，她跟我这样描述她现在在做的事情：

两位德国CEO相继撒手离开，但是她不能，也不想就这样一了百了，虽然像前任们那样找份不过的工作很简单，也会轻松很多，但是她不愿意。

很多人离开了拜腾，有些人离开她认为是好事，既大幅降低了不必要的成本，带走了之前一些非创业公司的“糟粕”文化，又消除了留存团队的价值观差异，剩下的都是能一起打仗的。

有一些因为个人原因不得不离开的有价值的伙伴，她花大量的时间非常诚恳的保持着密切联系，一直在跟他们说拜腾的现状和进展，请教他们很多问题。很多人在她找到资金之后都能回到拜腾。

富士康的进入让她振奋，这是一个很有支撑力的合作伙伴，进入汽车行业的决心很大也很务实，他们现在处于融合办公的状态，富士康团队在完善汽车智能硬件方面给拜腾带来汽车行业很多新的设计、制造思路。

她目前要确保后面的产品上市进程，眼前还缺一笔钱（涉及商业机密，不便透露），但是她有信心一定能找到这笔钱。

拜腾虽然缺钱，投资人虽然有各种意见，但是拜腾必须按照自身特点最终完成自己的品牌和企业定位。

对不起，我无法在这个时候对拜腾下“看好”评级，但是这不妨碍丁清芬们的拜腾是我最愿意祝福的新势力造车企业之一。或许不是每个企业都像拜腾走的这么曲折，但有机会挺到最后的企业灵魂人物，一定都有丁清芬这样的，只要有一点可能，绝不想一了百了的创业者体质。而一旦一家出门就入了全套坑的企业最后没死，那或许就可以指望它走得高一些了。

我其实很不明白的一点，就是为什么有那么多新势力造车企业，一定要对外宣称自己有多牛，有多有钱，有多完善，这似乎是如今传统企业说出来，都让人感觉透着暮气的言辞。如果说，恪守苹果逻辑的李斌，站在高起点上的丁磊，确实需要从一开始就证实自己的完善的话，在我看来大多数白手起家的新势力企业的起点，其实跟二十五年前的李书福没有区别。

在确保汽车产品安全等基本特质不出问题的前提下，这些企业需要展现给外界的，难道不是一个明确的产品和企业目标，然后不辞辛劳，不避耻笑地去实现吗？

就像李书福当初说的造老百姓买得起的汽车；就像前不久华为智能汽车解决方案BU总裁王军面对媒体说的，华为刚刚进入汽车产业，肯定有这样那样的不足，希望大家能够包容，但是我们一定会按照我们的承诺，迅速的进化、完善、创新，给产业带来新的内容和惊喜。

即便是特斯拉，也从来没有因为卖到七八十万的车的内饰做得有瑕疵而在起始阶段受到什么大规模的质疑。李斌能度过最惨的时刻，也肯定不是因为他成功像外界解释了蔚来ES8有多靠谱。

大概李想是最乐于且善于表达他的理想有多牛的，不放弃任何一个提及或者没有提及他，有车或者没有车的点，撂下几句或拽拽或坏坏的话，一直放着或者定时删除，我想他的理想可能更主要的是成为一家爱我的入，其乐融融的朋友圈车企吧。不知道会不会能走出一条创始人价值观私域经营模式来。

不过大多数企业恐怕还是要靠从无到有到强来积累长板的路径走出资本养蛊的罐子的，毕竟具备李想那样能独立成为市场竞争力表达水平的创始人和车企老板并不多。

而长板显然不可能一蹴而就，杜绝关键点位的短板，然后向市场证明你一直在你承诺的方向不断快速推进，这才是新手上路获取成功的基本态度呀。你们有机会开始造车旅程，除了行业革新给出了进入的口子之外，相比于那些体量庞大的传统企业，你们更有机会针对真正的市场痛点和未来发展方向做出承诺，并兑现它嘛？

你甚至可以做错，走一点弯路，但只要是在全力兑现承诺，这也没什么关系，雷军连PPT都没有小米造车就收获了那么多期待和关注，您以为是哪儿来的？吉利汽车新任CEO淦家阅说的清楚，就是小米即便走过很多弯路，但一直在全力兑现用户承诺的善果。

心再大的消费者，也不可能是因为认同你如今有多牛而买你的车吧？

这一点蔚来做得很好，我不觉得蔚来的车子在现阶段就有多牛，多领先，但是在蔚来承诺的关键点上，它从来没有考虑过食言。不管是产品层面，还是用户层面。希望在体量做大之后李斌能带着痛苦和幸福一直坚持下去。

对于新势力而言，如果还没整明白这一点，那就算资本投上来，只要没到大大大、好好好、啪啪啪的规模，也都是白搭，今天拿到了救命钱，很快又会思考要不要一了百了的事儿。

汽车行业到了一个非常有趣的时候，或许跟一百多年前它诞生的时候一样有趣，整个行业骑在银龙的背上，每天等着看英雄逐鹿。

每个英雄都值得喝彩，也值得吐槽；值得尊敬，也值得指摘；他们都值得被记录。相比于智能电气化眼花缭乱但内涵浅白的上半场，随后行业的名场面会越来越多，直到这一轮变革的边界被触碰清楚。

李斌说，按照行业发展规律，今年新能源车10%的市占率的节奏，在2024年市占率有望突破20%，随后会加速发展，快速达到40%，甚至50%。

多么喜人的增长预期，多么催命的增长预期。

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