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这个时代需要一辆自动驾驶新能源卡车吗？

来源：晰数塔互联网快讯时间：2021年09月30日 15:03

来源：DeepWay官方

“你是一个‘成熟’的快递，应该学会自己跑到我手上了。”如今，这样的调侃可能很快成真。

9月17日，狮桥和百度联合打造的卡车造车新势力DeepWay正式发布中国首款全正向设计研发的智能新能源重卡——深向·星途第一代，这款车型用流线型的外观一改传统卡车的造型，并且支持高速干线L3级自动驾驶，计划于2023年量产。

在DeepWay CEO万钧看来，未来的卡车，应该是“安全的、智能的、更有效率、更环保的货运终端。”深向·星途一代的诞生，将通过自动驾驶技术大幅提高货运安全性，并且借助优化的车身设计改善卡车司机艰苦的条件。

这背后，是近年来变得愈发热闹的自动驾驶干线物流赛道。

毕竟，相较于复杂的城市道路，高速干线的道路复杂情况相对较低，载物应用的风险也低于载人应用。时任谷歌无人驾驶项目首席技术官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）就曾表态：自动驾驶卡车可以更快产生商业价值。

作为自动驾驶的早期入局者，百度自然也不会错过这一领域。在百度自动驾驶能力的加持下，深向·星途第一代可支持L3级别自动驾驶，并将在未来通过实际载货运营，积累真实数据，验证迭代自动驾驶算法和硬件，推动L4级自动驾驶技术在货运场景的商业化落地。

而自动驾驶商业化成功的关键，在百度副总裁王云鹏看来，必须利用先进的无人化技术，打造出极致产品体验的新物种，在运人、送货、生活服务等实际场景中创造价值。

深向·星途第一代能担大任吗？

卡车界的特斯拉

一个背负上“革命性”标签的产品，通常从外观就开始一改常态。

借由法拉利全系经典车型的御用设计团队——意大利宾尼法利纳团队操刀，深向·星途1代一改传统棱角分明的卡车形象，而是以一套流线型外观面世。这样能充分克服空气阻力的设计也得益于其新能源卡车的属性。万钧介绍，在柴油发动机时代，设计师只能将庞大的发动机放置在驾驶室下方，加上车辆总长的限制，所以只能做成常见的平头车型，这样的卡车风阻系数基本在0.65以上，而深向·星途第一代的风阻系数在中汽研的仿真风洞测试中显示仅有0.35。

此外，深向·星途的另一个创新体现在电池与底盘的一体化设计，一方面，重心下移之后能使车辆更稳定安全，另一方面，同样可以提升货箱空间，“相较于同等规模油改电卡车，货箱容积率提升9.6%。”

除了外观，深向·星途最大的变革体现在“全正向设计”。万钧介绍，目前在新能源卡车的市场中，全正向设计并不是一个主流选择，大部分主机厂都选择了油改电策略。“但在油改电平台中，新能源驱动的优势没有完全被发挥出来。”因此，DeepWay采用了全正向自研氢电共用平台，这也让深向·星途成为了自特斯拉Semi之后，首款全正向开发的新能源卡车。

具体来看，深向·星途一代将搭载与合作伙伴联合研发的450度电的磷酸铁锂电池组，在49吨满载工况下，续航里程达到300公里。

万钧介绍称，中国的干线物流的运营场景中，主要包含了三个经济带：长三角、珠三角和京津冀核心区，300公里的续航里程则基本可以满足区域内的运输需求，可通过快速充电完成补能。在三个经济带之间长途干线运输，DeepWay采用了换电模式，只需6分钟即可在高速公路上的换电站完成自动换电。在时长上换电可以充分保障物流运输的时效要求，另一方面换电意味着客户不需要承担电池成本，深向·星途的经济性也从而得到保障。

来源：DeepWay官方

当然，深向·星途第一代的新能源特性还不仅局限于电能。未来，氢能也在DeepWay的考虑之内。万钧认为，尽管目前氢没有电那么成熟，但氢能必定会成为未来长途干线上主流的驱动形式。而得益于正向开发的氢电共用平台，深向·星途第一代可以兼容纯电池和氢反应堆加动力电池的动力方式，“待氢能发展成熟，这个平台可以很快切换到氢能系统，无需重新设计平台。”万钧表示。

除了新能源化，智能化同样是一辆能为物流行业带来“革命性”变化的运载工具的必备要素。

全正向开发的路线给了DeepWay更多选择的空间。适应智能化软硬件的整车电子电器架构使整个车辆从躯干到神经都能够支持L3/L4级别自动驾驶。并且，深向·星途一代将搭载HIS（Highway Intelligence System），这套系统算力可以扩展超过500TOPS，传感器包含遍布车身周围的10个摄像头，5个毫米波雷达，以及3个红外探测器，支持L3级别的自动驾驶，并在未来的3-5年实现高速L4级别自动驾驶。

来源：DeepWay官方

不过，在一辆卡车上实现智能化并不是一件易事。要知道，在传统的燃油车方案中，不具备线控能力，同时也不具备线控相关软硬件的冗余。但在智能化时代，自动驾驶技术需要更高级别的安全，车辆本身就需要能够控制自己，甚至在自身的一些器件出现问题的时候，也能够有备份冗余车辆受控，以给司机足够的时间来接管车辆。

而自动驾驶和物流行业之间的赋能和改变也将相辅相成地展开。

对于物流行业来说，自动驾驶技术是改善物流行业经济性最好的工具。万钧算了一笔账，以17.5米最大的卡车跑长途为例，它一年的运营收入约为100万元，这其中，司机的成本几乎占了四分之一，即25万元，这是长途干线中最重要的开支之一。据麦肯锡数据，2009年-2018年，中国公路货运市场人力成本上涨10%，而柴油价格仅上涨2.7%。物流车队的利润空间被进一步挤占，“一年能省掉人力成本的话，有人愿意为了这种商业化的进步付钱。”万钧称。

如果实现自动驾驶，司机的成本则可以显著地减少。尽管自动驾驶技术研发费用高昂，不过，按照目前最先将自动驾驶商业化的特斯拉为例，其全自动驾驶软件包（FSD）的售价不过1万美元（约合人民币6.4万元），远低于人工成本。万钧预测，如果未来开通类似特斯拉的订阅服务模式，对于货主们来说仍然是笔划算的买卖。

其次，物流公司效率的痛点也将通过更为数字化的管理得到解决。万钧介绍称，未来DeepWay将结合狮桥智慧物流平台，相当于一个云端调度中心。而对于自动驾驶的车辆，在平台中可清晰显示每个货主正常的装卸时间，经过极致化的调度和匹配，车也就完全处于无等待、无空隙的状态，效率增高。

而对于自动驾驶行业，相较于乘用车，干线物流车辆能贡献更多的数据。“商用车的特性就是每天跑的里程特别多，一年要跑20多万公里，”万钧说到，“而一台乘用车一年只跑2万公里，仅是商用车的十分之一。”DeepWay官方数据测算，预计在未来5年，深向·星途第一代将累计运营超过48亿公里。

并且，在细分场景中，干线物流这个场景似乎更易实现大规模自动驾驶商用。万钧表示，由于园区、港口、矿区等场景存在较大的差异性，因此技术方案很难通用。另外，其车辆规模也十分受限，仅达到几十台或几百台，而全国范围内，“长途干线的车辆大概有500万台。”综合来看，长途干线物流这个细分场景市场规模更大、技术方案也更统一。

任重道远

深向·星途正在走一条无人开辟的道路。好在，两大股东的助力让这条路不至于过于曲折。

其中，狮桥已经在整车干线物流行业深耕多年。万钧认为，狮桥的优势之一在于能把物流行业固化、分散的线下运营，优化至线上。“过去，线下都是依靠人管理，操作都是非标准的，线上化之后，开始能实现一定程度的数字化或智能化。”

通常来说，实现线上运营意味着较高的投入，因此，利润微薄的物流公司自身没有这个能力，对狮桥的依赖也变高。也是由于在物流行业多年的积累，狮桥得以向DeepWay输送大量真实的运营场景和数据，“DeepWay不断积累数据，反哺自动驾驶技术迭代。”

狮桥的另一优势在于金融能力。“物流这个行业对资金的需求非常强，”万钧解释称，物流公司上有货主，下有司机。而司机往往是要求货到付款，但上游货主通常都有结算周期，基于这种情况下，物流公司的现金压力开始变大，因此整个行业对于金融服务十分渴求。

百度则主导着自动驾驶技术。作为自动驾驶领域内的“老玩家”，百度Apollo有着不少先发优势。最新财报数据显示，截至6月，Apollo ACE智能交通已覆盖20个城市，合同金额超过1000万元，同比增加了4倍；ApolloL4级自动驾驶测试里程累计达到750万英里（1200万公里），同比增长152％；在测试资质方面，Apollo已经获得了278张自动驾驶许可证。

来源：百度Apollo官方

目前，深向·星途第一代的自动驾驶软件基础全部来源于百度在商用车领域的独家授权，“之所以DeepWay能做到（这么快实现L3），主要由于我们是全网唯一获得百度自动驾驶技术白盒授权的公司。”不过，由于百度Apollo此前专注于乘用车，而深向·星途第一代的定位是商用车，因此，万钧介绍称，DeepWay在过去几个月一直在做的工作就是基于百度的自动驾驶技术在商用车高速干线场景进行开发迭代，据DeepWay官方透露，这些研发都将是DeepWay的自主知识产权。

更重要的是，狮桥和百度达成了一个共识：商用车的长途干线是最有可能最早实现自动驾驶商业化落地的。

这首先基于一个庞大的盘子。根据国家统计局数据，2020年中国社会物流总费用为14.9万亿元，其中运输费用占比52%，中国公路货运量占全社会货运量比例长期在75%以上。

据蔚来资本和罗兰贝格的《场景致胜-汽车产业洞察》报告显示，在各个自动驾驶落地场景中，跨城物流市场规模达到了7500亿元，同城物流也达到了2500亿元。相较而言，Robotaxi的市场规模是3500亿元。

不难看出，长途干线物流自动驾驶是一个比Robotaxi更具想象的市场。此前狮桥预计到2025年，每年会有3600万个订单，“这些订单足以支撑1800-3600亿元的市场规模。”万钧称。

不仅是中国，自动驾驶几乎正在全世界为“血汗物流”赋能。2017年，特斯拉发布Semi电动卡车，尽管还未正式上市，不过这款起售价为15万美元（约合人民币96.8万元）的纯电卡车已经收获了不少订单。其中，Pride Group Enterprise (PGE)的订购了150辆，United Parcel Service订购了125辆，百事可乐下订100辆。该车型目前上市计划由2019年延后至2022年。

另外，“自动驾驶第一股”图森未来（TuSimple）也在推进自动驾驶8级重载卡车的开发，并且宣布将与北美的Navistar公司合作，计划在2024年行业首先在北美市场推出L4级自动驾驶卡车。嬴彻科技与东风商用车、中国重汽正在联合开发两款L3级别自动驾驶重卡，计划在2021年底实现量产，并开始全国性运营；去年9月份，一汽解放发布了L3级J7超级卡车，官方称这款产品为“全球首款量产级L3自动驾驶产品。”

相比较于其他玩家，DeepWay在技术路线上也有更多的选择。目前卡车自动驾驶主要分为激光雷达和纯视觉两个流派。前者的代表有图森未来，后者的代表则是特斯拉。而股东方之一百度则是同时包含了这两种技术方案，“DeepWay目前以纯视觉自动驾驶技术为基础，也不排除后续加入激光雷达。”

此外，在万钧看来，中国也拥有更适合发展干线物流自动驾驶的土壤。首先，中国的高速公路更为规则、标准统一。并且，“中国智能网联和自动驾驶技术的发展，是快于全球平均水平的。”万钧认为，由于中国的汽车增量大，新技术只能在新产品上面才能够得到落地和验证。“所以增量越大，产品的验证、更新、迭代的速度就会更快，这是中国特有的经济特点决定的。”

目前，DeepWay已经为自己定下了规划。万钧透露，DeepWay首款产品是6×4长途干线的牵引车，未来会逐步扩展到4×2，还有更多其他的车辆，包括未来有些重载的装卸、自卸车。并且，车辆本身会是L3级作为起步，“通过大量实场景的运营来搜集数据，不停的反哺、迭代数据和算法，优化模型，加速达到真正的L4级自动驾驶。”

未来，DeepWay计划在全国开设体验店和培训中心。体验店则涉及到卖车环节，将是直销的形式，“车一定是定制的，按需生产。”万钧介绍。

而培训中心则是比较特别且重要的一个组成。由于未来的司机将作为一个安全员的身份，因此让司机真正理解智能驾驶十分重要。“司机会培训三天，一、两周后才会允许他开着车上路，因为这是为他负责，为车辆负责，也是为别人负责。”

DeepWay在做的事，不止是对高速干线物流行业的改变，也是自动驾驶商业化的一次大规模尝试。

任重道远，但DeepWay已经走在了路上。