对话辰韬资本贺雄松：无人配送正进入可批量商业应用前夜｜探路2022

辰韬资本执行总经理贺雄松

钛媒体注：「探路2022」是钛媒体年终策划专题，邀请各行业 TOP 创业领袖一起回顾过去一年的行业变化和企业成长，同时共话新逻辑、展望2022。本文为辰韬资本执行总经理贺雄松对话钛媒体App「探路2022」栏目，对行业过往的总结以及未来的展望。

资本总是在寻找新的机会。

根据公开资料的不完全统计，2021年无人配送企业融资共计14次，相比2020年增长3.5倍；融资金额超过30亿元，相比2020年增长15倍以上，包括辰韬资本、车和家、中金资本、高瓴资本等在内的多家知名投资机构皆有布局。

其中，辰韬资本算得上是国内最早关注自动驾驶特定场景的机构。2017年下半年，辰韬资本内部就得出了一个结论：开放场景下的自动驾驶要真正跑得好，像高速载物的干线物流需要至少5-8年时间，高速载人的Robotaxi则可能至少需要10年以上时间。这远远超过了一般投资机构的投资周期，转到特定场景对资本来说更为合适。

2019年，辰韬资本开始布局无人配送赛道，分别投资了无人配送解决方案商白犀牛以及底盘供应商易咖智车。三年后，整个赛道比刚进入时热闹很多，单就辰韬资本自己投资的两家企业来看，白犀牛和易咖智车均完成了多轮融资。

针对整个资本市场对于无人配送领域的投资逻辑，以及未来发展趋势的预判，钛媒体App近日采访了辰韬资本执行总经理贺雄松，围绕无人配送的发展现状进行了深入探讨。

场景是竞争关键

在此次采访的过程中，贺雄松提到最多的一个词是：场景。

在他看来，无人车在末端配送场景下运行和在矿山或者港口中运行是有本质区别的，从一个场景切换到另一个场景会出现长尾场景不一样的情况，而长尾场景是整个智能驾驶技术成熟的最大拦路虎。

“可能对自动驾驶公司来说，最后99%的时间都在解决这些长尾场景。”所以在他看来，不存在把A场景做好之后直接可以完全复制到B场景的情况。“拿过来之后只是完成了最基础的工作，剩下还有99%的工作可能要重新开始做。”

因此，贺雄松告诉钛媒体App，“我们坚信场景之间存在壁垒，所以要想做得比别人好，就必须深入场景，专注在场景里。”

辰韬资本之所以会选择无人配送领域，基本的前提就是这个市场足够大。从其去年发布的《末端无人配送赛道研究报告》中可以看到，快递和即时物流末端配送总市场规模将超过3000亿元。

除了要有足够大的市场发展潜力，自动驾驶技术还要能在实际应用中产生价值。而在快递和即时物流单量快速上涨的势头下，物流配送业面临的招人困难、运力短缺、管理困难、成本上涨等诸多难题，自动驾驶技术是能够带来更有效的解决方案。

在实际应用中，根据无人车运行环境的不同，分为开放场景的无人配送和封闭场景的无人配送两种。在贺雄松看来，无论是技术壁垒还是商业延展性的角度分析，开放场景的无人配送都更有价值。

首先，在技术上，由于园区道路的人、车、路况都相对固定，因此园区封闭场景的定位难度和复杂度都远远低于开放场景；其次，在商业模式上，园区封闭场景的批量复制难度更高。

因此，贺雄松认为，“好钢要用在刀刃上。尤其是在资源有限的时候，要集中精力把最有价值的部分做出来。没有前景的或者说延展性不好的方向，投入并不划算。”

现阶段，在无人配送领域，阿里、京东、美团等自带场景的互联网巨头公司也开始亲自下场，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进；有主机厂及Tier1企业背书的毫末智行、东风悦享等企业，则借传统汽车制造业基础优势切入。

在互联网巨头公司、主机厂及Tier1企业纷纷下场竞争的情况下，对于本身资源优势就不明显的创业公司来说是否意味着发展空间的进一步限缩？

对此，贺雄松倒不担心，他指出，“巨头不可能垄断所有的B端需求，还有很多其他的大的B端客户，比如永辉、物美、天虹超市之类的公司也有配送需求，而这些B端客户难以独立去研发无人配送车，也不愿意在有竞争的情况下跟互联网巨头合作，他们是第三方末端配送公司的天然盟友。”

他认为，对场景的理解以及以场景为中心的上下游资源的整合才是未来竞争的关键点。

无人配送正在进入可批量商业应用前夜

从另一个角度来看，互联网巨头公司、主机厂及Tier1企业纷纷参与到竞争中，也侧面说明了赛道的价值。

无人配送行业的蓬勃发展，贺雄松分析不仅取决于在自动驾驶技术在算法上的不断成熟，上游关键零部件供应商的快速成长，也起到了决定性的作用。目前无人配送上游主要是各硬件和零部件供应厂商，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等。

具体来看，一方面，产品正在不断成熟，芯片算力、传感器性能、底盘稳定性等都有了很大的提升，使得整车生产能力和产品质量也快速提升；另一方面，价格也在不断下降，随着量产计划实施，大规模应用将进一步降低硬件成本；同时，国产零部件供应占比也正在逐步增加，线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等，越来越多的中国企业加入战局。

因此，他判断，未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将会迎来爆发。

之所以给出这样的判断，贺雄松进一步解释称，一是技术能够支撑场景需求，末端配送场景已经实现了去安全员运行；二是商业模型已经初步形成。从商业模型的角度来看，如果去掉安全员，成本会很低。以北上广的骑手为例，一个月的工资可能将近1万块，现在一台无人配送车成本是十几万二十万，这样一来投资回收期也就一两年。除此之外，路权也在逐渐开放。各地方纷纷开展先行先试、开放示范运营区域和部分路权。

从技术和经经济模型两个角度来看，贺雄松认为，无人配送已经具备了推广的基础，但是B端生意与C端不一样，虽然达到了可以开始批量复制的条件，但是也会经历一个逐步渗透的过程。

同时，贺雄松也指出，“如果单点观察，由于路权、成本等各种各样的原因，无人配送大规模铺开还存在一些问题，但行业的发展会从慢慢从量变到质变。”

他举例解释称，以无人配送车无法配送上楼为例。只要规模扩大，上楼问题可以通过运力外包平台派发接力订单解决。同时，楼宇机器人也在快速发展，如果将这类机器人和无人配送车结合来看，也就是说无人配送车负责配送到楼下，然后再由楼宇机器人接力上楼，也可以形成一个真无人配送的闭环。

无人配送正在进入可批量商业应用前夜，贺雄松告诉钛媒体App，2022年，辰韬资本一方面会保持对产业链上下游发展动态的跟进，另一方面也会积极关注赛道内新的投资机会。

与此同时，2022年北京冬奥会上，无人配送车的集中亮相，在贺雄松看来，“既说明了整个商业模式和技术已经到了爆发前的拐点状态，同时也会反过来增加大家对无人车的关注度和接受度。”

可以说，无人配送在经历了疫情的催化，科技奥运的应用，以及在商超、快递、餐饮、酒店等多个场景下的出现，正在快速进入公众的视野，也正在逐步被人们广泛接受。

正如辰韬资本曾在《末端无人配送赛道研究报告》中所提出的，末端无人配送将经历三个阶段，现在行业正处于第一阶段，即产品打磨、商业化探索期。这一阶段，解决方案商会从简单场景起步，逐渐过渡到相对复杂场景，从试运营到常态化运营。接下来才会经历从快速铺量到形成运力网络的发展过程。

因此，在自动驾驶细分赛道上，尚未发展成熟的无人配送领域已经驶入发展的快车道，其依旧会是2022年巨头和资本关注和博弈的重点。（本文首发钛媒体APP，作者/韩敬娴，编辑/张敏）

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