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新筑股份扣非连亏10年，二度转型有戏吗？| 看财报

来源：晰数塔互联网快讯时间：2022年03月18日 22:06

新筑股份又双叒亏损了！

3月17日，新筑股份披露年报，2021年公司实现营业收入12.49亿元，较上年下降46.67%；实现归属于上市公司股东的净利润-2.86亿元，同比由盈转亏；扣非净利润为-3.09亿元。

事实上，这已不是新筑股份首度亏损。自2012年以来，公司始终增收难增利，10年间有4年录得亏损，且扣非净利润已连亏10年。

钛媒体APP注意到，面对长期的主业不振，新筑股份并非没有想法，只是现在看来有些徒劳。2012年，公司毅然从桥梁功能部件转型进入现代城市有轨电车制造领域，但10年发展带来的只有账面收入的增加，未有利润贡献，反而因举债发展，拖累其步入更深的亏损深渊。如今，公司又拟跨界光伏行业寻转机，二度转型能否成功，现在看或依然不太乐观。

扣非净利润连亏10年

新筑股份亏损常有，但2021年的糟糕程度堪称十年之最。

时间线拉长来看，2013年-2020年，公司营业收入从12.47亿元增加至23.42亿元，虽算不上特别靓丽，但除去2015年外，其余年度均保持增长状态。然而，2021年，一夕回到解放前，公司营收仅12.49亿元，同比骤降46.67%，回到2013年的水平。

（新筑股份近十年营收变化情况，来源：wind）

净利润情况则更难看。最近10年，新筑股份6个年度盈利，4个年度亏损。其中，盈利最多的一年在2020年，但归母净利润也仅5961.01万元，其余年度盈利均在2000万元以下。

然盈利时微利，亏损却是巨亏。2012年、2015年、2019年、2021年，公司分别亏损6866.85万元、1.58亿元、1.83亿元和2.86亿元。

（新筑股份近十年净利润变动情况，来源：wind）

难言成功的举债转型

钛媒体APP梳理发现，新筑股份亏损的一大主因还在于其利息支出过高，而举债运维又因公司十年来难言成功的转型。

新筑股份成立于2001年，2010年9月21日上市。彼时公司主营桥梁支座、桥梁伸缩装置、预应力锚具等铁路、公路桥梁功能部件业务。上市前后，新筑股份意气风发，2009年公司营收就突破10亿元、盈利过亿元，2010年、2011年业绩更是持续增长，营收分别达到13.96亿元、19.11亿元，净利润1.43亿元、1.58亿元。

然而，高光时间太短暂。2012年，受国家高铁宏观政策调整影响，产品偏低端的新筑股份迎来至暗时刻，营收骤降60.13%，归母净利润亏损6866.85万元。公司甚至在2012年终止了首发募投的“设立全资子公司实施桥梁功能部件精密坯件制造基地技术改造项目”，后将该项目未用的6000多万元永久补充流动资金。

主业萎靡，新筑股份开始寻求转型。2012年开始，公司决定进入现代城市有轨电车制造领域，并持续进行投资。遗憾的是，轨道交通领域投资大，回报周期长，至今依然未能扭转公司颓势。

以中低速磁浮综合试验线项目（一期）项目为例，该项目于2018年6月6日公告，拟投资6.8亿元（全部为自筹资金），试验线计划于2018年6月开始施工准备，2018年8月桥梁工程动工建设，2019年6月完成第一期3.5km建设并投入使用，达到160km/h运行速度；2020年8月全线建成，总工期为26个月。

彼时的公告中，公司极力阐释该项目投建的必要性和内嵌式中低速磁浮发展前景的广阔。但2021年报显示，该项目进度依然只有98%。到目前，距离原定的建成时间已经推迟了19个月。

转型轨道交通，新筑股份只能靠举债进行，且融资额越堆越高。Wind数据显示，2011年开始，新筑股份每隔三年通过公司债或定向增发进行一次直接融资，加上首发募资，其直接融资额累计达到32.55亿元。与此同时，公司间接融资同步进行，常年都有4-10亿元不等的短期借款，并肩负几个亿的长期借款。

（新筑股份短期负债情况，来源：wind）

高负债带来高利息支出，进而蚕食公司利润。2013年开始，公司每年利息支出均在亿元以上，2018年-2021年，甚至高达1.37亿元、1.57亿元、1.31亿元、1.15亿元。

截至2021年末，公司仍有短期借款7.11亿元，一年内到期非流动负债9.48亿元，短期负债高达16.59亿元。而同期公司货币资金仅有8.18亿元，其中还有2.64亿元因抵押、质押或冻结等使用受限。很明显，公司资金并不能覆盖短期负债，短期偿债压力较大。

且截至2021年末，公司应付票据2.79亿元，应付账款7.81亿元；应收票据2599.50万元，应收账款6.57亿元，应收亦不能覆盖应付。

另外，2021年公司经营活动产生的现金流量净额为-4.44亿元，公司现金流的紧张程度可见一斑。

当然，不能说新筑股份转型轨道交通失败，毕竟轨道交通已然成为公司新的主业，且公司还在该主业上努力，只是这种努力仍未兑现为业绩。公司称，公司新制式轨道交通业务重点聚焦成渝地区双城经济圈及阜阳市场，报告期内相关项目推进缓慢，市场订单未实现零的突破。

跨界光伏前景难料

10年转型路漫漫，且结果不及预期，新筑股份又拟开启新的跨界。

2021年12月24日，公司发布公告称，拟收购控股股东四川发展(控股)有限责任公司（以下简称“四川发展”）持有的四川晟天新能源发展有限公司（以下简称“晟天新能源”）51.60%股权，进军光伏领域。受此消息影响，公司股价还曾一度连续大涨，但截至目前，大涨的股价已被打回原形。

值得一提的是，2018年，原新筑股份控股股东新筑投资将1.05亿股（占公司总股本的15.95%）转让予四川发展，由此四川发展入主公司，四川国资委成新实控人。

新筑股份表示，此次并购后晟天新能源将成为公司全资子公司，公司将从轨道交通进入光伏发电行业，布局绿色低碳产业，形成传统主业加光伏发电业务的双主业运营格局。

轨道交通领域布局10年难言成功，此时跨界大热的光伏赛道，胜算几何？

企查查显示，晟天新能源成立于2015年，注册资本16.11亿元，即便收购51.60%的股权也需要大量资金。在公司短期偿债压力巨大、现金流紧张背景下，收购资金来源成谜。钛媒体APP致函公司询问，亦未获回复。

晟天新能源官网披露，截至2020年底，其已发展成为四川本土光伏发电装机规模最大的新能源企业，在四川、湖南、甘肃、西藏等地投资建设15座光伏电站，总装机容量达471.38MW。换言之，晟天新能源目前主业为存量光伏电站运营。

值得注意的是，去年以来光伏赛道炙手可热，但相较于产业链上的硅料、硅片等环节，光伏电站无论估值和涨幅均偏低，一定程度反映市场对光伏电站环节未来增长空间的预判。

（光伏产业链各环节公司市盈率及涨幅对比，钛媒体APP制图）

当然，这并不代表光伏电站前景不好，相反在“双碳”背景下，光伏电站发展逻辑确定。根据艾瑞咨询的数据，到2050年我国光伏装机总量将会比2020年增长831%，总体规模达到2360GW。只是由于光伏电站的盈利模式及平价上网政策，导致了市场对光伏电站的未来产生了担忧。

钛媒体APP从光伏业内人士处了解到，光伏电站的盈利模式相对简单，主要来自于收入与成本、费用之间的差额。过去国家鼓励光伏发电，所以在电价之外，还给补贴，于是光伏电站收入包括上网电价+光伏补贴。但2018年“513新政”后，光伏补贴逐渐退坡，直至2021年6月11日，国家发改委下发《关于2021年新能源上网电价政策有关事项的通知》，从2021年起，对新备案集中式光伏电站、工商业分布式光伏项目和新核准陆上风电项目，中央财政不再补贴，实行平价上网。

另一边，光伏电站为重资产运营，过去诸多企业会选择融资提升装机量以获得补贴，这时候诸多企业靠补贴盈利。但随着补贴滑坡和融资收紧，光伏电站的盈利能力变弱，投资回报期也拉长。根据华创证券测算，实现平价上网后的光伏项目全投资IRR将从平价上网前的14%下降至6.9%，投资回收期将达到10-12年。

在这样的背景下，靠存量光伏电站运营的晟天新能源能给新筑股份带来多少增量业绩，犹未可知。同时，光伏电站与轨道交通一样，均属大投资、长回报期领域，原本已负债累累的新筑股份，如何背负更多的债务以图光伏电站业务发展，还得交给时间。

（本文首发钛媒体APP，作者｜苏启桃，编辑｜崔文官）