李书福需要一个什么样的亿咖通？

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文｜赛博汽车

在和Cova Acquisition Corp签署协议半年后，亿咖通终于以SPAC的方式成功登陆纳斯达克，股票交易代码ECX。

敲钟首日，亿咖通的股价一度从10.03美元/股跌到6.35美元/股，跌幅达到36.6%。在低谷之后，股价也是触底反弹，截止到当日收盘，亿咖通股价报10.75美元/股，较开盘价微涨1.9%。

市场寒冬之下，亿咖通作为少数有勇气在纳斯达克上市的中概股，这样的股价表现并不算差。但比股价更重要的是，一个真实的亿咖通，也随着其上市路演PPT而为人所熟知。

一方面，作为李书福汽车帝国中智能化担当，亿咖通此前在车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和整合软件栈，以及全栈汽车计算平台等方面均有涉猎。大而全，确实符合李书福的战略风格。

另一方面，亿咖通的大而全，在实际落地的时候，却给外界一种什么都要做，什么都没做好的印象，智能驾驶迟迟无法赋能吉利高端车型，数字座舱频频遭吉利内部品牌“嫌弃”。

所以，我们也看到，在半年前亿咖通正式冲刺纳斯达克之后，李书福就围绕亿咖通进行了一系列的瘦身加强操作，其最终的目的相当明确：

要一个更精更专的亿咖通。

01 亿咖通敲钟首日，股价微涨1.9%

刚刚登陆纳斯达克的亿咖通，敲钟首日的市场表现没有惊喜，但也算不上差。

公开信息显示，美东时间12月21日上午9时30分，亿咖通正式在纳斯达克敲钟交易，开盘价10.03美元/股。盘中一度下跌36.6%，股价触底至6.35美元/股。在此之后，亿咖通股价一路反弹，截止到当日收盘，报10.75美元/股，较开盘上涨1.9%，市值也来到39.28亿美元。

至此，作为李书福汽车布局版图中的智能化担当，亿咖通终于完成了从背靠大树到独立上市经营的转变。

此时距离亿咖通正式冲击纳斯达克，已经过去了半年的时间。

早在今年5月底，亿咖通就宣布与SPAC公司Cova Acquisition Corp签署交易协议，想要通过SPAC的方式寻求上市。

按照协议，该交易合并后，亿咖通的预估股权价值约为38.2亿美元，其中包括COVA以信托形式持有的3亿美元现金、来自战略投资者吉利控股集团、Luminar以及可转换票据持有人路特斯科技（Lotus Technology）的4500万美元额外融资。

合并完成后，亿咖通现有股东预计将拥有89%的预估合并公司股权。

同时，亿咖通控股股东和COVE同意实施6个月的股权禁售期，COVE董事长兼CEO Jun Hong Heng将加入亿咖通董事会，COVE还将任命一名独立董事。

至此，亿咖通终于得偿所愿，成功登陆股票市场。时间再往前推，亿咖通的上市之路，可以说是一路荆棘。

去年3月，业内就有消息传出，亿咖通正在谋求香港IPO，拟募资6亿美元，但这之后，港股IPO的消息便石沉大海。

此后，亿咖通又在科创板动心思，迎来的同样是折戟的结果。有分析人士认为，亿咖通在科创板吃了闭门羹，问题之一就是背靠吉利，客户过于单一。

两度冲刺IPO均以失败告终，此次终于在纳斯达克圆梦，除了通过SPAC方式上市流程更简单外，亿咖通本身，也在这个过程中变得不一样。

02 上市前，大而全的亿咖通

纵观亿咖通从成立到现在的整个生命周期，今年5月底宣布冲刺纳斯达克算是一个分水岭，在分水岭的前半段，亿咖通的主要关键词，就是大而全。

公开信息显示，亿咖通成立于2016年，由吉利掌门人李书福与时任吉利汽车研究院副院长沈子瑜共同成立，并由沈子瑜担任亿咖通CEO，其公司定位是一家汽车智能化科技公司。

从公司定位来说，汽车智能化这个限定词，本身涵盖的意义就非常广泛，同时这也符合亿咖通前期大而全的调性。

虽然如此，万事开头并不是All In所有，切入点的选择非常重要。亿咖通的切入点是，座舱生态系统。

2018年3月，亿咖通发布GKUI吉客智能生态系统，这套车机在“博字”系列产品上率先搭载，在当时一定程度上为吉利汽车销量快速提升做出了贡献。

之后，亿咖通开始围绕着智能座舱，由软及硬，从纵向与横向两个方向进行技术布局。

软件方面，2019年，亿咖通推出新一代GKUI19，在控件生态、AI云、全能ID、视听、导航、安全、车家互联、共享出行等领域进行全面升级，系统搭载于博越PRO、ICON等车型。

同时，亿咖通还在此期间布局中间件和底层操作系统业务。2020年9月，亿咖通将自己的中间件命名为ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架，2020年四季度发布了第一版。

2021年7月，亿咖通科技又推出了基于全新硬件平台的新一代智能座舱系统银河OS，银河OS基于高通骁龙第三代计算平台打造，已搭载于星越L。

软件之外，亿咖通在硬件上手也没闲着。

2018年9月，亿咖通即与ARM中国一起出资成立芯擎科技，主要研发、制造并销售高端汽车电子芯片。2021年12月，芯擎科技自研的7纳米制程车规级SOC芯片“龙鹰一号”正式面世。2022 年三季度，“龙鹰一号”将实现量产，并于年底按计划前装量产上车。

同年底，亿咖通、芯擎科技还与零部件企业德赛西威、东软集团、北斗智联分别签署了战略合作协议。他们将围绕“龙鹰一号”智能芯片和EAS Core通用操作系统级软件框架，共创高端数字座舱平台。

至此，亿咖通在智能座舱领域软硬件布局初具成体系。

除了智能座舱领域，亿咖通也在智能驾驶方面发力。而且从布局来看，同样突出一个“求全”的态度。

2020年，亿咖通取得高精地图测绘资质，一年之后，亿咖通发起成立了激光雷达公司苏州光之矩光电科技有限公司，布局半固态的转镜式激光雷达和全固态的Flash激光雷达。

计算硬件方面，亿咖通参股的芯擎科技也有一系列的产品计划，包括自动驾驶芯片AD1000以及车载计算平台芯片SE2000。

另外，在团队上，在今年10月份之前，亿咖通内部同时还设立了一个400人的自动驾驶部门。

一系列眼花缭乱的布局，能看到亿咖通在汽车智能化方面下的功夫，从智能驾驶到数字座舱，从软件到硬件，亿咖通想要的太多了。

“求全”没错，但求全往往会带来一个问题：什么都想做，什么都没做好。

这个问题在亿咖通身上体现的非常明显。

极氪品牌最具代表性，极氪001，这款SEA浩瀚智能进化体验架构首款车型，理应是吉利智能化先锋军，但就目前市场反馈来看，其智能化水平并不出挑。这侧面印证了，作为吉利体系智能化支点的亿咖通，为体系内品牌赋能的实力并不强。

官方口径来看，亿咖通强调自己为吉利系另一个品牌路特斯提供座舱技术，但在路特斯首款纯电车型ELETRE的发布会上，亿咖通似乎被刻意隐藏。同时，在智能驾驶系统的研发上，路特斯官方也特意强调自研的态度。

另外，此前搭载GKUI座舱系统的吉利旗下车型，也曾频频曝出黑屏、卡顿等问题。

这个局面，对于亿咖通来说，有点尴尬，毕竟出身吉利系，但产品的表现和技术水平，连自己人都不太认可。

所以，在今年5月份亿咖通披露再战纳斯达克之后，吉利围绕亿咖通的一系列的操作，就更能让人理解了。

03 李书福需要一个专而精的亿咖通

 今年5月份与COVA签署交易协议之后，亿咖通接连发生两件大事。

首先，今年6月，吉利正式收购手机品牌魅族，收购完成后，吉利旗下星纪时代获得魅族科技79.09%的控股权，而魅族被吉利收入囊中之后，其法定代表人和董事长正是亿咖通CEO沈子瑜。

明眼人都看得出来，吉利收购魅族的初心，就是看上了魅族在操作系统方面积累的技术经验和实力。早在智能手机时代，魅族基于安卓深度开发的Flyme操作系统，因其使用流畅度和无广告的优势，在业内几乎是有口皆碑。

这种技术经验，在数字座舱的开发上，比较容易进行借鉴迁移，华为的鸿蒙OS就是一个案例。

而目前魅族虽然是独立经营的状态，但有沈子瑜坐镇，不难想象，之后两家公司在座舱操作系统方面的合作，应该不会少。

其次，今年10月，亿咖通400多人的自动驾驶团队被撤。据悉，经过这一轮的调整，这400多人中，一半直接在吉利体系内部转岗，1/4的人员留下开拓新的业务，最后剩下的一部分人，直接走人。

可以看出，这两通操作放到亿咖通身上，有两个重点。

一方面，瘦身。前面已经说过，亿咖通前期铺的摊子，偏重大而全，实际落地却是什么也没做好。尤其是在自动驾驶方面，亿咖通目前并没有能拿得出手的产品。

与其这样，不如放弃，将资源集中在汽车智能化的底层软硬件开发方面，包括操作系统、中间件等亿咖通赖以起家并有所建树的领域。

另一方面，强身。魅族的到来正好可以为亿咖通的底层软件能力进行强化。

总之，对于李书福来说，一个大而全的亿咖通并没有承担起整个吉利的智能化转型，所以，是时候转换思路，让一个专而精的亿咖通，为吉利智能化去打开一扇门。

当然，瘦了身的亿咖通能否承担重任，还有待观察。

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