蔚小理的2022：“御三家”多面受敌，何时重返C位？

图片来源@视觉中国

文 | 谈擎说AI，作者 | 郑开车

2022年已经画上句号，汽车厂商的年度豪言壮语也到了验证时刻，俗话说得好，辞旧迎新，唯有更好的辞旧，才能不辜负新生。

今天这期，我们来说下被冠以“新势力第一梯队”的“蔚小理”。从年度累计交付量来看，“蔚小理”三家车企的KPI都未达成。

蔚来此前规划的年度交付量是15万辆，实际交付122486辆，完成度81.66%；理想年初计划的销售目标是20万辆，但年中下调至17万辆，如今交付了133246辆，完成度为78.38%；小鹏在年初定的目标是“保25万辆、冲30万辆”，实际交付了120757辆，完成度仅为48.30%，还不及保底目标的一半。

蔚小理销量增长出现疲态的同时，一些传统车企旗下的非典型新势力（问界、极氪）和第二梯队新势力（哪吒、零跑）倒是有着不俗的表现。

之前小鹏汽车创始人何小鹏称，年销10万辆是一家新能源车企的“生死线”，跨过这条线就能活下来。根据2022年的市场格局来看，除了蔚小理，哪吒和零跑等第二梯队新势力也都突破了10万辆的“生死线”，这意味着原本由蔚小理形成的三足鼎立的格局正在变动。

新的一年到来，传统车企发力新能源，原本的腰部造车势力成为后起之秀，最起码在销量层面，蔚小理已经谈不上绝对的C位。

欲知未来谁将是这场变局的赢家？我们不妨先来回顾一下，在令昔日“御三家”都感到艰难的2022年中，究竟是哪些因素妨碍了它们的增长。

供应链脆弱，产能爬坡无力

2021年，汽车产业最大的黑天鹅是缺芯，其对新势力车企的影响也延续到2022年。事实上，车企缺的不仅是芯片，新能源汽车部分零配件供货不足，对新势力车企的影响是实实在在的。

2022年，每当蔚来给出月销量数据，总会找点客观理由，不是因为缺某个零部件，就是疫情导致工厂停产；理想为了力推新车L9和L8，把爆款的理想ONE产能让渡出去，但部分车型仍因零配件供应延迟而延期交付；小鹏汽车创始人何小鹏回应10月销量低迷时也推辞称，是受到新车G9产能爬坡的影响。

为何新势力的供应链如此脆弱？原因有以下几点：

其一，与整车厂相比，部分新能源产业链上游供应商的议价权更高。

去年，我国新能源汽车渗透率出现明显加速。据乘联会数据，2022年11月新能源汽车国内零售渗透率已经达到36.3%，这意味着，我国提前3年完成了2025年突破20%的预期规划。

“渗透率快速提升，致使上游零部件供应商的产能储备不足，更关键的是，新能源汽车产业链中，部分零部件的技术门槛高，主机厂短期内难以实现自研，所以整车厂的产能受限于上游供应端。”新能源行业分析师罗琼（化名）向谈擎说AI表示。

以动力电池为例，这是整车制造过程中成本占比最高的部分，也是新能源汽车的核心构成。虽然蔚来已组建了超 400 人的电池研发团队，但短期内难免要被电池厂商拿捏，而且自研的电池如果没有足够大的量产规模，成本也是一个问题。

甚至网上有这么一个说法：主机厂沦为了了宁德时代的“打工人”。

芯片也是新势力难以实现自研的零部件，面对芯片供应短缺，比亚迪旗下有比亚迪半导体，可以高枕无忧，而何小鹏5月份在微博上倾吐了缺芯的实情，还配上了可达鸭“急求芯片”的图片。

其二，与出货量更大的传统整车厂相比，蔚小理交付体量和采购量还太小，导致他们拿货能力不足。

“新能源行业的供应不足时，供应商会优先发货给有长期稳定需求的传统车企，而新势力的订单交付通常要往后排。”罗琼向谈擎说AI表示。

此外，供应链脆弱还让蔚小理在产品更新换代的节点经历阵痛。

2022年，是蔚来、理想和小鹏自成立以来的产品大年，它们集体进入新产品周期，发布新一代旗舰产品。蔚来发布了ET7、ET5和ES7，理想发布了新品L9，小鹏发布了G9。

果不其然，“蔚小理”在7月份均出现销量环比下滑。其中一个共同原因就是，为给新车型优先安排产能，就要“牺牲”一部分老车型的产量。

“造车新势力没有形成完整的产品型谱，现在普遍处于调整期，难免走一些弯路，他们都需要重新规划梳理产品体系。”乘联会秘书长崔东树如是说道。

而对供应链管控更加成熟的传统车企而言，会有更强的缓冲能力应对“新旧交替”节点的调整，也就没有造车新势力的阵痛来得明显。

智能化优势不明显，还为追赶者“做了嫁衣”？

如果说供应链脆弱是新势力“成长期”必须经历的磨难，随着市场规模的扩大，终究会跨过这道坎儿。那么为了跨过这道坎儿，蔚小理现阶段较为领先的智能化水准，是否称得上其产品竞争力的“加分项”呢？

在谈擎说AI看来，答案似乎不容乐观。

首先，今年智能驾驶功能的迭代来得并没有那么及时。蔚小理部分智能硬件采用“先预装，后体验”的硬件预埋策略，大半年时间都在吊用户胃口而已。

以小鹏汽车为例，从去年就开始不断晒出测试视频的城市NGP（领航辅助驾驶系统）功能，迟迟未能交付用户。

直到9月17日，随着小鹏P5的一次所谓重磅OTA，小鹏的城市NGP终于上线。不过，这并不等于全国所有小鹏P5车主从这天起就能用上高大上的城市NGP。

据官方消息，城市NGP最初在广州地区开始试运行，随后会陆续推送给部分P5用户。而且让人感到不解的是，小鹏G9选择在城市NGP发布的4天之后才开启上市交付，最为小鹏价格最贵的新一代旗舰车型，居然没能取得城市NGP首发。

这不禁让人怀疑，小鹏姗姗来迟的城市NGP的实际体验其实还不够成熟，所以是否在旗舰车型首发就无所谓了，索性先勉强回馈一下老用户，顺便在小范围测试中再改进一下功能的稳定性。

在蔚小理中，小鹏以智能体验的优势作为差异化卖点，如果连小鹏都交出的新功能都不太够意思，其他新势力更无法在2022年给出智能驾驶的惊喜了。

事实上，理想和蔚来不再热衷于追求智能驾驶系统的迭代速度。理想汽车的计划是，2025年推出小鹏城市NGP类似的功能；而更注重“全服务体系”的蔚来其实不会跟小鹏比拼智能迭代速度，只是透露了规划自研的自动驾驶芯片。

其次，即便智能驾驶预装款卖出去了，究竟多少车主开通了这个功能？这也是个问题。

自动驾驶的开通数据是比较直观的论证，而相关的数据表明，用户对自动驾驶的热情并不高。

据外媒Troyteslike的数据显示，截至2021年Q2结束，特斯拉FSD的整体开通率约为11%。以北美地区为例，热销车型Model Y和Model 3的FSD选装率只有20%左右。

马斯克在特斯拉2020年Q4财报中表示，中国仅有1%-2%的用户选择开通FSD功能。原因不难理解，自动驾驶功能的更新首先要卡在“本土化”上，美国与中国路况大有不同，何况FSD在美国本土还处于测试阶段。

视线再转向国内，土生土长的“智能汽车一哥”小鹏的开通数据也不够乐观。何小鹏表示，2021年Q4辅助驾驶的选装率为20%，而据36氪获得的行业监测数据显示，同期该功能的实际开通率仅有10%左右。

透过开通数据看智能驾驶终端市场的现状，原来企业营造争奇斗艳只是表面热闹，尝鲜时代已经结束了，现阶段用户对高阶智能驾驶的热情并不高。

此外，随着robotaxi赛道遇冷，多个业内大佬都表示自动驾驶技术要解决的“长尾问题”比想象中更多更复杂，意想不到的情况太多。

事实上，蔚来、小鹏、特斯拉都曾发生过辅助驾驶系统开启状态下的致命车祸事故，这也让部分用户对当前智能驾驶的安全性不太信任，买单和使用的积极性不高。

今年7月份一位汽车博主@DerekTLM表示，因自己眼睛小，被小鹏汽车的系统判定为“开车睡觉”，从而被扣除了智驾分。

“出现这种令人啼笑皆非的bug，其实是因为行业里有过一些智能驾驶开启状态的事故，厂商必须把安全放在第一位，由于算法远不够完美，出于最大限度避免安全隐患的考量，对异常驾驶状态的判定逻辑选择‘一刀切’也是不得已。”某自动驾驶公司感知算法工程师向谈擎说AI表示。

目前，多家自动驾驶厂商和主机厂仍寄希望于使用高精地图弥补感知不足、提升系统可靠性，然而由于行业内甲级资质稀缺，高精地图既需要保持“鲜度”，还需等待一个高效率、低成本的普适性方案。

也有车企及自动驾驶公司也在探索减少对高精地图依赖的替代方案。例如特斯拉是最早提出不依赖高精度地图的车企；前段时间，国内的企业如毫末智行、智行者等也纷纷表示要走“重感知、轻地图”路线。

然而，随之而来的问题是，技术路线的变向，可能又意味着原有方案研发成本的沉没。

“新势力在智能驾驶技术研发上没有石头可摸，如果像曾经的智能手机一样，迭代触及天花板，各家整车厂的差距逐渐缩小，而且用户体验都不差，这对他们才是最残酷的。”罗琼向谈擎说AI表示。

最后，不得不说的是，蔚小理（特别是小鹏）智能化变现能力弱，但是研发费用却没少花，研发ROI不高。

已上市的零跑在2021年的研发费用仅为7.4亿元，而2021年小鹏的研发费用就高达41.14亿元。上市后的零跑增加了技术研发投入资金，2022年前三季度研发投入依次为2.4亿元、2.84亿元、4.04亿元，若按照其研发投入增速粗略估算，仍明显低于小鹏。

诚然，研发投入代表着“科技含量”，是新势力车企上市的重要指标。早在2020年，哪吒就曾宣布启动科创板的上市工作，但因为科创板对上市企业更严格的“科技含量”审核而搁浅。

但是也要注意到，选择从大众市场切入、“为人民造车”的哪吒汽车，竟然夺得今年国内新势力销冠，尽管哪吒定位在更加大众化的市场区间，但在汽车行业，规模效应的价值尤为关键。

长远来看，智能汽车零部件的成本仍在降低，后发造车企业的智能化更有成本优势。据天眼查APP显示，小米旗下顺为资本刚投的创业公司北醒最近发布了512线分辨率激光雷达AD2，成本已低至几千块，预计2023年交付，定点总数已达18万台。

这意味着，第二梯队的新势力和有着传统车企背景的非典型新势力们虽然是追赶者，但它们很有希望缩小和蔚小理在智能体验维度上的差距。

而对蔚小理而言，它们前期巨额的研发投入一定程度上培养了智能汽车产业链，同时也为后来的追赶者带来低价红利。或许可以理解为，在蔚小理集体造势和大手笔的研发投入下，或多或少为那些追赶者“做了嫁衣”。

腰部选手后发制人，平替产品日渐增多

哪吒和零跑因为在智能化层面享受到了“后发者红利”，但是短期内它们的产品在售价上和蔚小理有明显的区隔，二者难以发生正面竞争。

不过，这并不意味着蔚小理还有高枕无忧的时间，从今年销量增长的速度来看，问界和极氪目前已经兵临城下了。

拿问界来说，华为加持的终端渠道优势，已经成了“增长密码”。在今年7-9月实现连续交付量破万之后，问界在10月完成了对“蔚小理”销量的超越，仅次于哪吒。

“或许因意料之外的A柱碰撞试验变形，导致11月份销量出现短暂下跌，不过问界12月销量又恢复破万辆的攻势，说明这个品牌已有较强的市场认可度，具备一定抗风险的韧性。”谈到对于问界的看法时，罗琼表示。

事实上，问界从今年3月份正式交付，且录得第一年交付7.6万辆的成绩，这是之前的新势力不曾达到的成绩。

当然，问界取得这样生猛的成绩，主要凭借华为遍及全国的智选渠道。不过，蔚小理不能忽视的是，问界品牌的爆火，也让华为有了复制智选模式的计划。

据晚点AUTO文章显示，目前华为已依次和赛力斯、奇瑞、北汽和江淮等主机厂敲定了智选车的合作。而同时华为和赛力斯的合作还在加深，搭载华为自研MDC智能驾驶计算平台的新款问界，也在筹备中，预计将于2023年年底上市。

这意味着，蔚小理年底要面对智能体验升级的新一代问界，而且智选模式的复制，让蔚小理感到“难缠”的对手可能会越来越多。

相比问界，另一个需要蔚小理提防的对手是极氪，其实并没有可以借力的渠道之便，甚至在去年刚交付时还因车机卡顿招致一时差评。

不过，极氪001免费更换8155芯片后，市场反响陡然扭转，交付量随之猛增，成为少数完成年度销量目标（7万辆）的高端新能源车企之一。这也说明，极氪001在升级芯片后，产品力已经得到市场广泛认可。

值得注意的是，7万多台的年销量成绩，全由极氪001一款车型贡献。如果刚上市的2023款极氪001还能在今年继续保持万台左右月销量，这款车或有望成为下一款比肩理想ONE的大爆款。

值得一提的是，蔚来和理想已经有布局下沉市场的计划。今年一季度财报会议上，李斌宣布代号为阿尔卑斯全新子品牌，主做20-30万元的产品。

而理想CEO李想在2022年一季度财报电话会上表示，2022、2023年将推出三款产品，其中一款定位中型SUV，售价在20万-30万元区间。

然而到了20万-30万元的价格段，蔚小理就必须和凭借自建核心供应体系且已吃到规模效应红利的比亚迪展开竞争。

目前汉EV、唐EV在20-34万的高端入门价格区间已经获得市场高度认可。而前不久比亚迪已经和荣耀进行车机融合领域的合作，其智能化的短板也有望得到一定程度弥补。

对蔚小理而言，供应链体系尚有不足，在用户更看重性价比的价格区间，想要将产品线拓展到主流市场也不会太轻松。

写在最后：

回顾2022年，蔚小理把销量不及预期归咎于新旧产品切换、疫情影响、供应链障碍，还有伴随着新车型投产出现的产能爬坡。

不过2023年疫情影响逐渐下降已成定局，全行业复苏指日可待，零部件供应方面也会迎来一波产能高峰，届时蔚小理若再甩锅给疫情，恐怕难以服众了。

新的一年，新能源汽车不再有补贴，考虑到蔚小理当前产品价格较高，该市场的用户对价格相对不敏感，所以补贴结束对销量影响不大。

不过，对蔚小理企业本身来说，“居高难下”的电池成本会仍会对其利润指标构成持续压力。

事实上，除了走增程式技术路线的理想，蔚来和小鹏仍高度依赖电池供应商，而反观追赶者中，零跑、哪吒、长安深蓝等厂商都在布局成本更低的增程式车型。

另外，新的一年，智能体验方面的对手更多了，除了前面提到的华为多点开花的智选模式，百度AI技术加持的集度汽车也将在今年上市交付，蔚小理们不仅要不断深耕高端市场，强化品牌力，还要主动迎战已经摆出追赶之势的哪吒、零跑、极氪、问界们，挑战和机遇都不会少。

新能源汽车行业是一场持久战，对于已经突围资格赛的选手来说，更多的机会把握在自己手中，国内的新能源车市还远未到淘汰赛阶段。

天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，蔚小理何时再度回归C位，我们拭目以待。

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