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零跑如何摆脱“负毛利率”?| 看财报

来源:晰数塔互联网快讯 时间:2023年03月23日 09:52

零跑上市后的首个财年业绩,并不乐观。

3 月 21 日,零跑汽车发布了截至 2022 年 12 月 31 日的年度业绩公告。

从财报基本面来看,尽管零跑在去年卖出更多的车,营收也同比扩大,但零跑依然还未走出“亏本卖车”的困境,净亏损扩大至 51.09 亿元,且依旧处在高负毛利率状态。

在业绩表现不佳的同时,零跑的交付情况也不容乐观——从去年第四季度以来,零跑已连续 5 个月交付未过万,甚至于今年 1 月只交付了 1139 辆;这无疑进一步加重了零跑新财年的业绩压力。

在新能源汽车市场激战之时,零跑该如何自处?

负毛利率未扭转,净亏损扩大至 51.09 亿

财报显示,零跑全年营收达 123.85 亿元,同比增加 295.4%。这主要得益于零跑在 2022 年卖出了更多的车,全年累计交付了 111168 辆,同比增加了 154.1%,但并未达到 12 万辆的销量预期。

从交付总数来看,身处造车第二梯队的零跑与蔚小理的差距并不大,后者 2022 年分别交付了 122486 辆、120757 辆、133246 辆。

但在盈利能力上,零跑却还迟迟未上道。2022 年,零跑净亏损达 51.09 亿元,相较 2021 年的 28.46 亿元扩大 79.52%。

结合此前招股书披露的业绩情况来看,在 2019-2022 年间,零跑分别亏损 9.011 亿元、11 亿元、28.46 亿元、51.09 亿元,累计亏损达 99.561 亿元,接近百亿。

从毛利率表现来看,零跑 2022 年依然没有摆脱负毛利率的困境,毛利率为 -15.4%,这也是上市新势力车企中唯一毛利率为负的公司。

不过,相比 2019 年至 2021 年的毛利率表现(分别为 -95.73%、-50.63%、-44.3%)已有了大幅改善,这主要得益于高售价车型的提振。

从车型交付总量来看,虽然零跑 T03 依旧占据销量大头——累计交付 6.19 万辆,占总销量的 55.7%,但 C 平台车型的交付正迎头赶上,C11 和 C01 在 2022 年分别交付了 4.44 万辆和 4815 辆。

零跑 2022 年交付情况

值得注意的是,从月度交付情况来看,零跑在四季度开始出现交付下滑的趋势,尤其在今年前两个月,零跑分别仅交付了 1139 辆、3198 辆。在四款车型同时在售的情况下,零跑的处境不容乐观。

对此,零跑解释称,1 至 2 月公司进行车型迭代,完成了 2023 款车型的 SOP(小规模量产) 及产线导入,预计今年第二季度销量将同比增长 50%。

基于去年二季度的交付情况来看,2022 年二季度共交付了 30415 辆,要实现零跑的预期目标,须达到 45622 辆左右,这意味着二季度每月交付量都需要超过 1.5 万辆。作为参考,零跑 2022 年最高的月度交付数为 12525 辆。

零跑的底气,来自于今年 3 月全系车型换代,以及进一步降低售价带来的竞争优势。

在年度新品发布会上,零跑推出了三款年度改款车型(2023 款 T03、C11、C01)和一款全新车型(C11 增程版),其中,零跑 C01 降幅高达 5.8 万元,T03 2023 款、C11 纯电版 2023 款下调幅度在 2-3 万元不等。

零跑方面透露,最新价格体系已收获了不少订单。零跑汽车董事长朱江明在财报电话会上表示,从 3 月 1 日发布新车以来的 20 多天,C11 增程式车型和 C01 车型的订单量已经超过低价车型 T03,C 系产品占比已经超过八成。

同时,受益于电池级碳酸锂价格下跌(上海钢联最新数据显示,电池级碳酸锂价格已经跌破30万元/吨)缓解电池成本压力,零跑汽车本月发布的新品车型毛利均为正。“碳酸锂价格每下降10万元,每度电可以减少 50 元的成本,以 70 度电池包计算,可以节省 3500 元。”朱江明说。

从零跑透露的情况来看,车型换代以及全系降价对零跑汽车销量的刺激成效十分明显。但从长远来看,这种“以价换量”的方式并不是长效之策;从零跑的利润率也不难看出,零跑并无打价格战的优势。

降价,并非解决零跑生存难题的良药。

零跑的“病症”

一直以来,零跑对自身标榜的定位是“以 15 至 20 万元的价格买到 30 至 40 万元配置的汽车”的性价比路线。

按照朱江明的打法,零跑要“以成本定价而不是以品牌定价”,用低价抢占市场,获得市场份额,“首先要保证有市场的占有率,这是我们第一追求的目标。”朱江明说。

也就是说,零跑要用薄利多销的方式扩大规模,但相应地,这种性价比路线意味着零跑汽车要背负更高的成本压力;某种程度上而言,这也是零跑毛利率难以提升的一大原因。

在朱江明看来,零跑走性价比路线的底气在于全域自研。招股书显示,除了电芯和内外饰来自外购,零跑在算法、软硬件、电子电气架构等核心技术都在进行自研自产。

“哪怕 10 万块钱的成本,其中有 7 万块钱零部件是我们自制的,如果有 10% 毛利空间差价的话,我们就比别人有7000 块钱的竞争力。显而易见,随着规模越大,所产生的的价差也会更大,平摊更多的研发成本。”朱江明曾在采访中说。

这也就构成了零跑规划的商业闭环——通过大范围的自研降本,从而打造高性价比产品,通过薄利多销的形式扩大市场占有率,规模越大,摊分的研发成本越低,从而实现正向盈利。

在理想情况下,这一商业闭环固然可行,但现实是残酷的。

虽然零跑在研发上铺了张大网,但囿于营利规模,零跑的研发投入和其他新势力车企相比还有一定距离。

2022 年,零跑研发投入为 14.1 亿元——作为参考,蔚小理在 2022 年研发投入分别达到 108.4 亿元、52.1 亿元、67.8 亿元。

在全域自研的大盘上,低投入能否保持领先水平,还需打一个大大的问号。但从现阶段来看,零跑全域自研尚且不能实现明显降本,其难以转正的利润率已足以说明。

从产品端来看,在 2022 年第四季度之前,零跑坚持的高性价比产品路线显然获得了一定成效,其交付量甚至一度超过了蔚小理。
零跑、蔚小理2022年交付情况对比

零跑、蔚小理2022年交付情况对比

然而,微薄的利润空间决定了零跑难有足够的抗风险能力,尤其面对供应链原材料价格上涨、国补退场等现实性因素影响时,其不得不频频上调价格区间。2022 年以来,零跑T03、C11 等车型接连宣布涨价,T03 接近触碰 10 万元价格线,C11 高配车的售价一度涨到 23.58 万元。

对零跑而言,真正的冲击其实是开年后各家车企掀起的降价潮,尤其是特斯拉,其一次又一次的推行的优惠政策无疑抹杀了零跑的性价比优势,C11 与 Model Y 的价格差从超过 10 万元到不足 5 万元,一涨一降之下,零跑完全被吊打,其今年一季度的交付量已说明了一切。

长期以来,零跑一直将特斯拉作为对标对象,但后者具备绝对的成本优势,车辆销售利润率高达 28.5%,即使多次降价,也能维持较高的盈利水平。

反观零跑自身,其依然处在负数水平的利润率难以在降价浪潮中生存,而零跑此次的降价,并非研发带来的成本下降,而是通过减配叠加电池级碳酸锂价格下跌实现。

钛媒体App 注意到,零跑调整价格的同时也减少了大部分配置。比如,电池从三元锂电池换上了成本更低的磷酸铁锂电池;与智能驾驶相关的传感器数量从以前的 28 个骤降至只有 10 个,导致多个智能驾驶功能消失等。

另外,面对降价潮带来的销量乏力问题,零跑今年年初在营销方面作出人事调整,宣布徐军担任高级副总裁兼首席运营官,分管销售与服务;张韦力担任高级副总裁兼首席营销官,分管市场与用户运营,二人均有在华为从事市场和品牌方面的经验。

“如果不考虑经销商返利,零跑去年下半年的毛利率已经转正。”零跑高管在财报会议上表示。

然而,经销商是贡献零跑销售的核心渠道。截至 2022 年 12 月 31 日,零跑汽车拥有 582 家门店,覆盖 180 个城市,其中直营店 79 家,渠道合作伙伴店 503 家。从营收构成不难看出,经销商的对营收的贡献远大于直营店。结合招股书呈现的三年的汽车及部件销售总收益计算,零跑的经销商门店在近两年贡献的收益占总收益超过八成以上。

如何在“直营店+经销商合作伙伴”销售模式下,寻求利润最大化,也是零跑需要解决的难题之一。

一面是疯狂的降价浪潮,一面是难有起势的销量表现,零跑显然已经困于其一直坚持的性价比路线之中,性价比路线决定了毛利率水平偏低,一旦销量受阻,其规划的商业闭环便难以成立。

这并不代表路线错误,而是路线的实现需要时间。然而,在日益激烈的市场竞争中,留给新势力成长的时间已越来越少。

零跑现下所面临的难题,其实也是其它追求性价比路线的新势力车企面临的难题。

截至目前,零跑汽车现金储备为 108 亿元,流动资金 98 亿元。按照零跑的规划,今年 9 月份推出 B 系列产品。在当下的处境中,零跑已有的产品结构快速上量,实现规模化将显得十分关键。

在朱江明看来,“如果零跑 2023 年销量上不去,那后面也就没什么希望了。”

(本文首发钛媒体App,作者|肖漫,编辑|张敏)

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