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亿航赴美上市：或成无人机第一股，但尚无盈利迹象

来源：晰数塔互联网快讯时间：2019年12月04日 10:32

编者按：本文来自微信公众号“节点财经”（ID：jiedian2018），作者 Fish，36氪经授权发布。

无人机市场是块巨大的蛋糕，但也是有限的容器。

近几年，市场空间逐渐释放的无人机行业，因为市场集中度的重要指标，形成了融资市场两极分化的情况——大疆越来越受资金方认可，而市场份额较弱的一些企业很难侥幸再获得融资，发展越来越困难。比如2016年底，一直在业内名望较大的零度智控宣布一次性裁员近200人；2017年1月中旬，无人机明星企业Lily宣布关闭。美国无人机老大3D Robotics更是直接退出了无人机硬件市场。

尽管无人机领域在C端消费者、B端企业、G端政府都拥有广泛的应用领域，但如果没有足够的资金自我造血和研发投入，许多无人机企业难以为继。为了拓宽融资渠道，科技公司寻求上市不乏一个好策略。近期，一直传闻要上市的无人机供应商亿航正式向美国证券交易委员会递交了招股书，准备登陆纳斯达克。

对于亿航此时上市，业内有两种评价声音，一方面是认为亿航寻求尽快上市的缘由，是想赶在巨头上市之前争取更多资本市场的发展机会。另外一方面，了解亿航的业内人认为，亿航近三年面临着资金压力，研发投入占营收比例曾逾90%，目前需要上市融资通道继续续命或增加研发经费，以备行业市场竞争。

无论何意图，如果此次上市成功，亿航将成为载人无人机第一股。

亿航的基本面

在亿航提交的招股书中显示，亿航计划此次IPO中融资1亿美元，将10%至15%的股份上市。由于市场环境波动，公司的估值尚未确定。公司申请以代码“EH”在纳斯达克上市，承销商包括摩根士丹利、瑞士信贷、Needham & Co和老虎证券。

亿航成立于2014年，早期从事消费级无人机业务，后因大疆科技的强势和空中管控等因素，包括亿航智能在内的众多无人机公司被迫转型寻找新出路。在亿航的招股书中称，2016年末，公司就开始逐步淘汰消费级无人机业务，后逐步向行业应用转型。目前亿航将自身定位于智能自动驾驶飞行器科技企业，提供自动驾驶飞行器(AAV)和解决方案，包括城市空中交通（载人交通和物流运输)，智慧城市管理和空中媒体等应用领域。

但转型后的亿航，一直处于持续亏损状态。从招股书中看到，2017年至2019年6月，亿航实现的营收分别为3170万元、6649万元以及3239万元。同期净亏损分别高达8658万元、8046万元及3764万元。按这一列数字粗略计算，亿航相当于在2017—2019年上半年亏损累计达到2.04亿元。但值得一提的是，亿航这一亏损状态逐年正呈缩小态势。

亿航赴美上市：或成无人机第一股，但尚无盈利迹象

图片来源：亿航招股书

分析其原因，亿航近几年的亏损，更多源于公司尚处于转型初期，公司的日常营运成本难以压缩，且业务规模化较为薄弱。这一点在亿航招股书中的营销费用与一般行政及开支费用数据中就有明显表现。2018年，公司营销费用、一般行政开支占当期收入比例分别为30%、54%。截至2019年6月30日，营销费用与一般行政开支费用分别为1254万元、1789万元，占总营收比例分别为38.72%及55.23%。

同时在业务方面，亿航主打的EHang 216和EHang 184这两款自动驾驶飞行器的续航时间只有21分钟和19分钟，最远距离为35公里和31公里。从2016年至今，亿航只交付了38架自动驾驶飞行器，其中EHang 216交付了37架，另外还有28架EHang184自动驾驶飞行器尚未交付。

此外，亿航的客户过于集中。2018年最大客户占总收入比例达30%，2019年上半年这一数字上升至45%。

自亿航转型后，一直在专于技术研发，这也导致公司的入不敷出。财务数据显示，公司2018年在研发方面的经费支出达6028万元，占总营收比例高于90%，为公司现金流带来不小压力。截至2019年6月30日，公司经营活动产生的现金流量净额为-3989万元。无人机作为高新技术，必然需要更多的研发费用。但从上述的数据也能看出，近几年亿航的营收情况尚不能支撑更多的研发，严重影响了其发展进度。

提及无人机技术研发，就不得不与大疆进行比较。据公开消息，截至2019年9月30日，亿航已建立起125人的研究和产品开发团队，占公司员工总数的超过一半。同时在中国已获得138项专利，涉及飞行控制和指挥控制系统等核心技术。但这一数据与大疆做比较，仍差距甚远。根据全球增长咨询公司Frost & Sullivan提供的数据显示，大疆仅从2008-2017年，就申请专利公开数916项，拥有国家专利3206项，在美国共申请了70多组专利。

招股书显示，亿航的股东结构中，IPO前，亿航创始人胡华智持股45.6%，亿航联合创始人熊逸放持股3.4%，萧尚文通过Ballman Inc.持股7.1%，刘剑持股1.3%；GGV持股为10.8%，真格基金持股 7.6%。

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图片来源：亿航招股书

亿航此次IPO募集所得资金将主要用于五个方面，包括产品、服务和技术的进一步研发；销售和市场营销，包括开发全球销售渠道；继续扩大产能；开发城市空中交通解决方案；以及潜在战略投资和收购。

需要穿越周期的业务

亿航创始人胡华智曾经在公司转型初期时公开表示，“亿航不会在无人机市场上与竞争对手一天到晚死嗑，或者说去打价格战，不想把这个行业搞坏。”

亿航赴美上市：或成无人机第一股，但尚无盈利迹象

因此2017年初，亿航绕过巨头大疆的消费级无人机领域，开始逐步向行业应用转型。目前亿航的行业应用主要分为四大业务板块：载人交通、物流运输、智慧城市管理和空中媒体。其中，载人交通、物流运输并入城市空中交通（UAM）主线，也是亿航发展速度最快的核心业务。2018年，来自城市空中交通、智慧城市管理和空中媒体解决方案的营收分别为310万元、3050万元和3130万元人民币，分别占总营收的4.7%、45.8%和47.0%。2019年上半年，核心业务空中交通解决方案的营收增长至2390万元人民币，占总营收的73.7%。

那么，亿航的这项城市空中交通解决方案业务未来有多大的增长空间？

波音战略投资的一家认知安全分析服务商Spark Cognition预测，未来的城市空中交通市场将达到3万亿美金，而2017年，全球航空业的营业额仅为7540亿美金。

亿航联合创始人熊逸放曾经在接受采访时说，目前空中的资源还很丰富，未来乘空中的士，从纽约到波士顿只需要36分钟，洛杉矶飞到旧金山55分钟。而且，在理想情况下，空中的士完全可以电动，这不仅可以降低燃油成本，而且可以降低车辆的噪音。

看到巨大潜力的市场，全球各大科技公司也已经开始抓紧钻研、测试，布局空中交通。早前，优步与NASA签订了合作协议，双方要共同研发用于空中的士的飞行管理软件；吉利在2017年收购美国硅谷飞行汽车企业Terrafugia，准备研发无人驾驶汽车；戴姆勒去年也以2亿元收购了德国Volocopter，用于开发空中的士。奥迪与空客、意大利设计公司合作研发的一款载人空中汽车。不难看出，虽然大家不知道这类产品何时能真正成为下一代交通的变革者，但投资规划已经初见雏形。

但亿航与上述这几家无人机公司和传统车企在布局载人飞行器上，战略、产品并不一样。亿航的产品类型是无人驾驶飞行器，与德国航空初创公司Volocopter一样。

熊逸放之前透露，亿航的无人驾驶飞行器已与台州的一个旅游风景区合作做旅游观光服务。游客可以坐在飞行器上，欣赏海岸线的风景。而在国外，亿航是与奥地利航空集团、阿塞拜疆空管部一起合作，推广城市空中立体交通的行业发展。

毋庸置疑，虽然无人驾驶飞行器真正应用还有很多问题要攻克，但一旦大规模出现，对乘客的影响远远小于对这个行业的影响。“目前直升飞机价格主要包括两方面，一方面是直升飞机使用费用，一方面是付给飞行员的费用，而飞行员费用高直接导致直升飞机价格昂贵。无人驾驶飞行器首先是将飞行员的成本砍掉了，未来无人驾驶飞行器使用的费用会通过量产逐渐降低。”熊逸放曾说，以现在的航线规模计算，无人驾驶飞行器可以显著减少航空业的运营成本，每年可以节省的费用超过 350 亿美元。

除了载人无人机外，亿航的另一项业务是物流无人机，用于城市内短距离运输。招股书中称，亿航目前已与永辉超市和物流公司DHL达成合作协议，并获得了无人机配送航线的批准。但未披露具体的合作金额。

曾有业内人说，未来3到5年无人机物流将迎来爆发式增长。最主要原因是无人机的运输成本较低。有数据显示，人工配送一单快递的成本在7至10元。如果采用无人机送货，一单配送成本可控制在1.5元以内。

不过，亿航在这一领域也面临着更多的竞争。虽然亿航的物流无人机已进行试飞，但也只能在个别地区完成作业，还无法大规模使用。然而不只是大疆，顺丰、京东等电商、物流巨头都已提出明确的无人机战略规划，加快布局无人机物流，这些巨头在物流方面显然更有优势。

落地应用仍有难题

市场空间足够大，但迄今为止，还没有谁能真正保证，空中无人机究竟什么时候能够普及。因为走向市场，除了准飞政策和基础设施建设待完善外，从企业产品角度讲，还有很多门槛待解决。

从技术源头而言，类似飞机结构的制造成本注定要高于传统汽车。即便亿航的载人飞行器已能飞上天，但最低200万元的预售价格也不是一般人所能承受的。

不仅如此，电池的续航时间和重量也影响了空中无人机商业化的时间。英特尔无人机集团总裁阿尼尔·南杜里在今年接受媒体采访时说，从现在的电池技术上看，无人机一般能够拥有30-45分钟的续航时间，如果要支持更大体积和续航更久的飞机，就需要放更多的、更大的电池，但是飞机体积又会变重。“这可能是我们面临最大的问题。”

除此之外，就亿航自身情况来说，公司的主打产品基本上是以客户需求为中心的定制化生产，非标准化输出。因此，公司仍需要更多资源的打通渠道和服务，同时需要投入大量的人力、物力，短期内基本上无法实现盈利。

众所周知，无人机技术研发需要大量的资金，但节点财经（jiedian2018）翻看亿航的融资记录发现，其最后一轮融资发生在2015年，至今已过去4年。这也不得不让人怀疑，外界对亿航这些项目的信心。

亿航赴美上市：或成无人机第一股，但尚无盈利迹象

图片来源：企查查

全球领先的咨询公司Frost&Sullivan的数据称，2018年全球商用无人机市场为37亿美元，预计2023年将增长至1037亿美元，年均复合增长率为95%。其中预计2023年中国市场将占全球市场的48%。这就意味着，虽然无人机产业逐渐消失在热门投资的话题中，但其市场仍在扩大，潜在对手仍在增加。就亿航目前财务情况看，如果没有完成提前上市，或许将错失先机，未来会面临更加严重的竞争。

当然，亿航目前核心业务的成绩也并不明朗，仍需要一个穿越周期的过程，未来数年，亿航或许仅能靠销售空中广告业务和空中管理方案维持生存。那么，此次上市成功后，能够获得多少的市场认同，或许也是亿航面对公开市场的一次自我验证。