奥迪取消L3级自动驾驶项目，投入10亿欧元，上千人研发多年

编者按：本文来自微信公众号“车东西”（ID:chedongxi），作者 晓寒，36氪经授权发布。

近日，车东西从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底，正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转而将团队的数百名员工，转向L2和L4级自动驾驶技术研发。

2017年夏天，第四代奥迪A8正式发布，官方表示这台车的硬件支持L3级自动驾驶，后续会陆续向民众开放L3级自动驾驶系统。但一眨眼3年过去了，不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放。

奥迪一方面对外表示“法规不允许L3级自动驾驶功能开放”，但另一方面却在2019年底悄悄取消了L3级自动驾驶项目，则意味着这一代A8，短期内都不可能实现L3级自动驾驶了。

▲奥迪A8的L3级系统海外演示，驾驶员在看电视

奥迪的员工向车东西表示，L3级项目取消的核心原因是法规出炉的时间遥遥无期。

但多位了解该项目的业内人士则向车东西表示，取消的核心原因则是L3级自动驾驶的“接管”悖论问题无法解决。即L3级系统不能工作时，人类如何接管车辆这一问题不好确定，但L2和L4级自动驾驶技术则不存在这一问题。

了解该项目的人士透露，截止2018年底，奥迪在L3级自动驾驶项目上至少已经研发了五年时间，先后参与过项目的研发人员达到千人，累计投资更是超过10亿欧元（约合77亿人民币，与A8这个车型的投资差不多）。

从这种人力、物力投资规模来看，奥迪绝对称得上是全球L3级自动驾驶研发的先锋与最主要推动力量。

需要说明的是，奥迪本次取消了L3级自动驾驶项目，并不意味着奥迪在自动驾驶领域遭到挫折，而是说明奥迪已经帮助全球汽车产业摸索出了宝贵的探索经验——即L3级自动驾驶技术短期内难以量产，L2/L4才是正确的方向。

投入10亿欧元研发多年后 奥迪取消L3级项目

2017年夏天，目前在售的第四代奥迪A8（底盘编号D5）正式发布，官方宣传中最大的亮点就是高配车型搭载了L3级自动驾驶技术（TJP交通拥堵自动驾驶系统）——在60公里/小时以下的堵车场景中（必须是指定的结构化道路），允许驾驶员松手、松脚、松眼（即可以不看路况低头玩手机等）。

这是全球首个“量产”的L3级自动系统，在全球汽车和自动驾驶领域，引起轩然大波，也让奥迪，以及背后的大众集团在自动驾驶的技术量产进程中，处于全球领先的位置。

▲第四代奥迪A8

然后就在外界都怀着期待的目光之时，全球各地交付给用户的奥迪A8，都暂无法使用L3级自动驾驶系统（TJP交通拥堵自动驾驶），少数体验者乘坐的也都是奥迪公司自己安排的车辆，而非消费者购买的车辆。

奥迪官方对外给出的解释是L3级系统开放应用缺乏相关的法规，但了解该项目的供应商人士却向车东西透露，奥迪在2019年底已经向参与该项目的供应商发布通知，L3级自动驾驶项目取消了。

奥迪一位员工向车东西确认了该说法，并表示L3项目取消后，团队成员转向了L2与L4两个方向，继续进行自动驾驶技术的研发。

这一代奥迪A8于2017年发布，按照新车5年的正常研发周期推算，其立项差不多在2012年，因此L3级自动驾驶技术的研发最早可能也始于2012年，距今已有8年时间。

▲第四代奥迪A8的传感器架构

不过一位奥迪中国的前员工则向车东西分析称，2012年时车企在自动驾驶领域的投入都不算大，奥迪真正大规模开始L3级自动驾驶技术研发或许在2015年左右，即使如此，奥迪在这个领域也已经深耕了5年。

在研发L3级自动驾驶技术时，奥迪引入了博世、法雷奥、Mobileye、英伟达等一系列供应商参与。

一位相关供应商的消息人士告诉车东西，截止2018年年底，奥迪为L3级自动驾驶技术量产，已经累计投入了超过10亿欧元，参与过的软、硬件研发人员更是超过1000人。

做个对比，全球最大的自动驾驶系统供应商博世，在L3项目上的研发人员也就在三四百人左右，可见奥迪在这个领域的投入之大。

从这种投资规模来看，奥迪是在L3级自动驾驶技术研发上，是实打实地在做研发而非作秀，是全球L3级自动驾驶研发领域当之无愧的先锋和最大推动者之一。

当然，因为奥迪是全球第一个做L3级系统量产的车企，并没有成熟的零部件可选，因此奥迪在软硬件上都必须参与更多，比如全球首个L3级自动驾驶系统的域控制器zFAS就是奥迪牵头研发完成，A8搭载的激光雷达，也是奥迪跟法雷奥密切合作才实现了车规级量产装车。

▲第四代奥迪A8在全球率先搭载了车规级激光雷达

同样的，因为没有先例和标准、规定可循，奥迪在L3级自动驾驶系统的功能安全验证、测试方面也都得自己一点一点摸索，自然需要大量的人力、财力和时间投入。

不过需要注意，因为奥迪是大众集团旗下最核心的新技术研发力量，因此奥迪一旦完成L3级技术研发，其实可以在奥迪、保时捷，以及高端的大众车型上搭载，均摊一下后，成本并非由奥迪一家承担。

L3接管悖论无法解决 转向L2与L4

最近几年，燃油车在机械性能上的创新突破日益枯竭，车联网和自动驾驶技术是最大的创新看点，A8的L3级自动驾驶系统，让这款车型的科技感大幅超过老对手宝马7系和奔驰S级，同时也进一步强化了奥迪的科技标签。

有这么大一个关键竞争优势，奥迪为何会取消L3级项目呢？

向车东西确认奥迪取消了L3级项目的奥迪员工向车东西表示，取消的核心原因是全球都没有相关的法律出台，影响了A8那个L3级项目的进程，不知道何时能上车。

“谷歌Waymo的无人驾驶出租车安全员都拿掉了，还能进行收费运营，法规连搞L4的Waymo都没拖累过。”一位在某零部件企业从事自动驾驶技术研发的业内人士这样向车东西分析道，“如果技术真是100%完善，法律也会快速跟进，至少中美两国会是如此。”

在与车东西进行交流的多位业内人士看来，没有相关法规只是原因之一，接管悖论才是最核心问题。

根据工信部的自动驾驶分级标准（与美国SAE标准几乎一致），L3级自动驾驶在系统无法工作时，需要用户进行接管。

▲工信部给出的自动驾驶分级标准

这里的问题显而易见，就是汽车在自动驾驶时，如果用户低头玩手机或者睡觉，突然让接管的话，会出现接管不及的问题（不管是给出5秒还是15秒的接管等待时间）。

一位曾在奥迪中国工作的员工告诉车东西，奥迪此前考虑，让车辆遇到不能处理的情况后，在本车道安全停车打双闪来等待接管，随后又给出了让车辆靠右侧车道停车等待接管（奥迪的L3规定是结构化道路才能使用）的办法。

据车东西了解，国内像是奥特贝睿等多个研发L3级自动驾驶技术的公司，在接管上都采取的是靠边停车的策略。

▲苏州知行科技研发的L3级自动驾驶系统

这也就是说，在车辆安全靠边停车之前，全部都是自动驾驶系统在控制，人类驾驶员不用随时待命。

即然如此，那这种系统不就是L4级自动驾驶吗？即限定了工作范围和条件的无人驾驶，人类不需中途参与驾驶，车辆碰到问题会自动靠边停车。

所以结论很明显，与其纠结研发L3级自动驾驶系统，还不如研发限定场景（例如高速公路）的L4级自动驾驶系统。

所以奥迪才会果断转向了责任明确的L2与L4。

需要说明的是，这里并不是换个定义那么简单，在现有的技术和成本体系下，研发L3级自动驾驶也会碰到大量技术问题。

了解该项目的消息人士透露，奥迪在研发中碰到过四线激光雷达与毫米波雷达感知出现矛盾的问题，比较头疼，同时基于规则的软件算法总有处理不了的特殊情况，意味着实际路测就成了永远完成不了的任务。

▲奥迪的L4级自动驾驶车队在北京测试

在上述奥迪的员工看来，L3级自动驾驶项目虽然取消了，但摸索出的技术成果在助力L4级方案的同时，也加速了奥迪乃至大众集团在L2级自动驾驶系统上的技术积累。

“L2方向上将注重高级功能的研发，例如自动变道、脱手（Hands off）等细分技术，相当于无限接近L3，最近几年也会看到更多的大众集团车型搭载。”这位奥迪的员工这样向车东西说道。

其实奥迪转向L4也并非没有征兆。

2019年10月29日，奥迪的母公司大众集团高调宣布成立自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy GmbH。

当时发布的消息称，新公司的核心方向是研发L4级自动驾驶，并计划在2025年于商用车领域率先落地，全场并未提到任何L3相关的信息，这经说明L3的地位在集团内部有明显下降。

▲大众集团宣布成立自动驾驶子公司

最后需要注意的是，奥迪以及大众集团投入上千研发人员，历时数年，砸下10亿欧元（约合77亿人民币）的L3项目的取消，并不意味着奥迪在自动驾驶道路上受挫。反而说明奥迪用实打实地投入，为其他车企和自动驾驶公司，摸索出了一条正确的量产路径，非常值得尊敬。

L3落地潮或将推迟 高级L2会成今年重点

奥迪是全球L3级自动驾驶技术研发和应用的先锋，不少车企和科技公司都在跟随奥迪的脚步前进。

奥迪取消L3级自动驾驶项目研发，无疑会让汽车和自动驾驶行业重新思考对L3级自动驾驶技术的认知，一些车企会大幅延缓甚至考虑取消L3级自动驾驶项目的量产时间节点。

而颇为尴尬的是，就在奥迪低调取消L3级项目的同时，国内车企在2019年却正大肆宣传L3级自动驾驶技术。

广汽新能源的旗舰车型——Aion LX在2018年年底上市时号称具备L3级自动驾驶能力，但参与研发该技术的核心工程师则向车东西透露，这套L3其实就是L2 Hands off，就是允许松手松脚的L2。

▲广汽新能源Aion LX

长安上周刚刚也进行了一段“L3级自动驾驶”的实车演示，达到了允许松手、松脚、松眼的效果，并且表示法规允许后，会在一台十几万的入门级燃油SUV上搭载L3级自动驾驶技术，着实吸引了不少眼球。

但了解这两个项目的供应商人士向车东西表示，广汽新能源Aion LX的L2 Hands off和长安的这个L3系统的演示，其实都是在博世的L2级自动驾驶系统上进行改进而来。

即修改了松手后的提醒机制（博世的系统在松手15秒后会予以提醒），其从设计目的，以及传感器规格、车辆控制部件规格、软件架构、功能安全上来说，本质上都是L2级自动驾驶系统。

抛开广汽和长安在宣传上的激进不谈，这两家的动作已经说明，2020年汽车行业的重点会在L2+或者叫做L2.5级自动驾驶技术上（目前无标准说法）——即允许松手，带有指令式变道功能的L2级系统。

在这方面，豪华品牌车企已经先走了一步。

事实上，2017年底通用为凯迪拉克旗舰车型CT6推出的SuperCruise系统，就是一个用高精地图和驾驶员视觉监测技术来支持松手效果的L2系统。2018年，该系统在美国量产交付，并有望在2020年于国内交付用户使用。

宝马在2018年也推出了增强版L2级自动驾驶系统，在特定路段上特定场景下（时速低于60公里/小时），可以松手松脚，同时驾驶员监测系统会监视驾驶员是否目视前方，如果违规会有提醒，甚至退出系统。

▲宝马X5的驾驶员监测系统

此外，奔驰在2015年就在欧洲的E级车型上搭载了指令式变道功能，用户打好转向灯，车辆就会自动变道，随后特斯拉、宝马、理想等品牌的自动驾驶系统也都先后推出了变道功能。

虽然在这一代A8上永远看不到L3级自动驾驶项目的应用了，但好消息是整个行业正在快速推进各类L2级自动驾驶系统的量产普及进程，同时随着北京放出了允许自动驾驶汽车进行载人测试的规定，今年疫情结束后，也会看到更多国内城市落地无人出租车。

自动驾驶的时代，离我们是越来越近。

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